文 | Karakush

圖｜網(wǎng)絡(luò)

三月的一則舊聞，擺在今天看，突然有了深意——

3月21日，比亞迪的靈魂人物王傳福從深圳飛到保定，來見長城的靈魂人物魏建軍。

關(guān)于那天，事后流傳出來很多細(xì)節(jié)：

比如，中午長城的保定工廠就廣播通告，下午有重要訪客，徐水試驗場高環(huán)和測試山禁止任何車輛進(jìn)入，違者還要重罰。

肅清了閑雜人等，老魏掏出了WEY P8，讓老王試駕。那是長城的第一部新能源車，一輛插混SUV。據(jù)傳，下車后老王的第一句話是，什么時候上市？

作為外圍的外圍，我倒是記得的，大概是在今年秋季。

然而除了這些小曖昧，最重要的問題始終諱莫如深，王傳福和魏建軍究竟談了什么？

市面上有一些長得很真相的瞎猜，一說是老王去賣積分，一說是老王去賣電池，一說是老王去賣包含了電池、以及電機、電控、底盤等等核心部件的新能源技術(shù)整體打包方案。

魯迅曾說過，你不知道該選什么的時候，就選最長的那條。

幸運的是，最長的那條，似乎還有一些支持。

我們曾向比亞迪方面求證，得到了模糊的大意：談是有談，而且還在談，具體咋滴還不能往外談，讓我們愉快地等待上市公司公告吧！

比這個尬聊更靠譜一些的是，時隔7天，3月28日，比亞迪就在北汽新能源的研發(fā)大樓，舉辦了這么一個新能源汽車核心零部件的技術(shù)交流會。

北汽新能源在微博上其形容為“兩巨頭邁出了開放共享、深化合作的第一步”。

而第一步之前的動作則更讓人在意：這個交流會，是今年2月北汽集團的靈魂人物徐和誼到訪比亞迪時敲定下來的。

頻繁地和諸多靈魂級人物們互動，在王傳福來說是不多見的。

早些年，車圈管他叫作狂人，不僅僅是因為他說話總是混雜著理想主義的余暉和超現(xiàn)實主義的激素，他做事也是如出一轍的。

在政策方向尚不明朗的時代，他就偏安深圳郊區(qū)悶頭打造他的新能源帝國，這是要耐得住多大的寂寞。這樣的人，從骨子里就不會是一個喜歡玩合縱連橫的謀士。

2007年，王傳福，和雙模電動車F6

然而過去的一年，老王和他治下的比亞迪突然變得異?！伴_放”：

從去年開始，供應(yīng)鏈體系一直以自產(chǎn)自銷為傲的比亞迪，重組組織架構(gòu)，尤其是作為核心技術(shù)的電池業(yè)務(wù)，從只對內(nèi)部銷售轉(zhuǎn)而開始對外供貨；

這件事到了3月31日又有了新的進(jìn)展：比亞迪鋰電事業(yè)部副總經(jīng)理沈晞公開表示，比亞迪正在做動力電池業(yè)務(wù)的剝離工作，預(yù)計2018年底或2019年初會拆分完畢，而到2022年-2023年，這家公司還會獨立上市。

拆分獨立的目的，是要“調(diào)整姿態(tài)，對外提供更好的服務(wù)”——這在非獨立的狀態(tài)下，很難實現(xiàn)。畢竟整車上還是競品的話，采購?fù)炅嘶貋磉€得跟財務(wù)解釋半天。

最怕財務(wù)可能還會拋出高難度的問答題：為什么不選其他的ABCD呢？

“近五年內(nèi)有很多新興勢力涌入鋰電行業(yè)，多到超出了比亞迪原先的預(yù)計?！边@一點，比亞迪可是承認(rèn)的。

其中，最超出比亞迪預(yù)計的，或許就是寧德時代。

而昨天，則是寧德時代沖擊IPO的日子——還竟給它沖擊成功了。

韭菜被寧德時代收割了

別說五年，直到2016年，寧德時代都不在我們的新聞雷達(dá)上。

長久以來，說到國內(nèi)新能源動力電池，第一個想到的就是比亞迪，然后腦海中閃過LG、三星，突然意識到一些不可言說的敏感問題，于是第二個想到的還是比亞迪。

然而到了2017年，寧德時代便超過了比亞迪，不止成為了全球最大的電池出貨商，還相繼拿下了眾多重磅車企的電池訂單。

比如寶馬。事實上這是寧德時代的第一個項目，原因很簡單，寶馬發(fā)現(xiàn)寧德時代的母公司ATL是蘋果手機全球最大的電池供應(yīng)商。本來想找ATL合作，但他們不做動力電池，所以一部分創(chuàng)業(yè)股東就獨立出來了寧德時代。

背書都是一環(huán)套一環(huán)的?，F(xiàn)在，寧德時代的客戶包括寶馬、吉利、上汽、北汽、長安、東風(fēng)、大眾等等等。根據(jù)這次的招股書顯示，寧德時代2017年實現(xiàn)營業(yè)收入199.97億元，同比增長逾34%；實現(xiàn)歸屬凈利潤39.72億元，同比增長31.4%。

照此，目前它的估值已經(jīng)在1300億元左右。昨日寧德時代順利過會，還創(chuàng)造了中國A股市場IPO的最新速度（自3月12日預(yù)披露更新到上會只用了24天），而這家公司只成立了7年。

這給成立22年的比亞迪帶來了不小的壓力。

一定程度上，比亞迪和寧德時代的局面，是磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池之爭的結(jié)果。兩者大體上的差別在，前者穩(wěn)定性好，后者能量密度大。

比亞迪原本是鐵了心只做“鐵電池”的。然后政策一顫抖，在續(xù)航和電池密度上做了新要求，幾乎所有的乘用車企都選擇了三元鋰電池，這讓比亞迪圈好的韭菜地被寧德時代收割了。

于是，從去年3月上市的唐100和秦100開始，比亞迪也換裝了能量密度更高的三元鋰電池，并且開辟了三元鋰電池的生產(chǎn)線。

從技術(shù)和產(chǎn)能上來說，根據(jù)第一電動網(wǎng)的調(diào)研，兩家是棋逢敵手的：

• 技術(shù)（能量密度）

2017年，寧德時代大批量供貨的方殼電芯能量密度在190～210Wh/kg之間，到2018年底很可能提升至了210～230Wh/kg；

2018年底，比亞迪將大規(guī)模量產(chǎn)220Wh/kg的方殼電芯。

• 產(chǎn)能

2017年，寧德時代總產(chǎn)能為17.09GWh，到2020年湖西鋰離子動力電池生產(chǎn)基地達(dá)產(chǎn)后，總產(chǎn)能將達(dá)到41.09 GWh；

同期，比亞迪動力電池總產(chǎn)能為16GWh（其中“鐵電池”占9GWh，三元鋰電池占7GWh），到2019年在青海三元電池生產(chǎn)基地投產(chǎn)后，總產(chǎn)能將達(dá)到34GWh（“鐵電池”占9GWh，三元鋰電池占25GWh）。

最大的的差別或許就是品牌……

以及對“鐵電池”，比亞迪是不會放手的。因為它還有云軌和電動巴士，而那些還是三元鋰電池不便輕易染指的公共運輸領(lǐng)域。

這些，包括了云軌、新能源汽車，和它的零部件大業(yè)，一道組成了日后比亞迪的關(guān)鍵營收增長點。

今年2月又簽了湖北宜昌的云軌項目

去年，在昭告“開放”那天，王傳福就曾說過，“比亞迪早已不是一家電池公司，也不僅僅是一家車企?！彼男∧繕?biāo)，是要“將比亞迪打造成為一個百年老店”。

怎么理解這個理想呢。宇宙第一迪粉的布萊德艦長，在看到近期比亞迪和長城北汽的接觸之后，挖出了自己六年前的微博來銘志：

“將來會有一天，比亞迪不用放棄自己的整車業(yè)務(wù)，一樣能把各種配件賣給別的廠家。BYD INSIDE、POWERED BY BYD會成為好車的標(biāo)志，血脈的徽章?！?/strong>

這或許才是比亞迪真正想要的位置。

若干年后，當(dāng)王傳?；厥淄聲r，他或許會說2017年-2018年，曾感到韭菜被人收走的恐懼：自己被叫了15年“電池大王”之后，竟然還帶換屆的？

但那時，當(dāng)他再看兩眼滿街跑的各種車上都有的比亞迪尾標(biāo)時，或許會覺得自己還是年輕了，著什么急。