2002年，馬自達6進入中國，在之后的十幾年時間里，馬6成為了一臺家喻戶曉的車型。直到今日，依舊有許多老馬6的身影活躍在大江南北的道路上。

的確，馬自達這個品牌還真的挺神奇。從銷量上看，這個一年在全世界銷量也就150萬輛的品牌，卻一直擁有著大批鐵粉，憑借其獨特的執(zhí)拗，熱度可謂常年不減。無論是對轉(zhuǎn)子發(fā)動機的堅持，還是SKYACTIV-X上對均質(zhì)壓燃點火的不懈探索，都可謂是汽車界革命性的技術(shù)。正是馬自達對技術(shù)的這股專注程度，也讓我們見識到了馬自達特立獨行的執(zhí)拗。

人馬一體的駕乘愉悅

馬自達的執(zhí)拗同樣體現(xiàn)在試駕活動的講解會中，接近3個小時的“上課”時間，絕對算是最狠的，不過“干貨”同樣也是最多的。在感受馬自達“以人為本”技術(shù)研發(fā)理念所賦予的“人馬一體”般的駕乘愉悅之前，我們先來理解一下這幾個詞匯。

馬自達（中國）研發(fā)副總裁高松先生

在“模塊平臺”大行其道的當下，做出一款與其他競爭對手大同小異的產(chǎn)品，對馬自達來說是絕不會發(fā)生的事情。

以我們熟知的創(chuàng)馳藍天技術(shù)為基礎(chǔ)，馬自達研發(fā)出了全新一代車輛構(gòu)造技術(shù)——SKYACTIV-VEHICLE ARCHITECTURE（創(chuàng)馳藍天車輛構(gòu)造）。從發(fā)動機到變速箱，從車內(nèi)座椅到車身甚至底盤、輪胎，以創(chuàng)馳藍天為車輛構(gòu)造的技術(shù)，從各個系統(tǒng)來完善汽車整體構(gòu)造的協(xié)調(diào)性，最大限度地發(fā)揮人類本身擁有的能力，是馬自達以人為本的基礎(chǔ)。

創(chuàng)馳藍天車輛構(gòu)造

這個超越傳統(tǒng)平臺的概念或許看起來有些空，但是，當你坐進任意一臺馬自達的車內(nèi)，就能感受到馬自達“以人為本”造車的魅力所在。從坐姿、腳踩油門剎車踏板的姿勢、手握方向盤的姿勢、擋桿及多媒體設計的位置等等，這些都讓你覺得很自然，幾乎不用去適應就已經(jīng)熟悉了。

所有的功能按鍵都在它該在的位置，點火、掛擋一氣呵成。

很多人會詬病馬自達的動力偏弱，的確，論絕對動力，馬自達并不強。但身為駕駛者卻覺得很帶感，指向精準、轉(zhuǎn)向靈動、自吸發(fā)動機輸出很線性等等，這些都是馬自達開起來“行云流水”的原因之一，也是詮釋“人馬一體”的最佳方式。

在廠家精心安排的一小段山路試駕體驗上，筆者隨緣分配到了一臺CX-8車型。這臺車長近5米的馬自達，還能稱得上駕乘愉悅、人馬一體嗎？

2.5L自然吸氣發(fā)動機配合6AT變速箱的創(chuàng)馳藍天動力系統(tǒng)，只要你油門稍大一點，發(fā)動機立刻被壓到3000轉(zhuǎn)以上。這么活躍的響應，在如今這個“環(huán)?！碑?shù)赖哪甏y能可見。把擋位切到手動模式，雖然沒有換擋撥片的加持，但馬自達和寶馬堅持的這種“前-后+”的手動模式，依舊最符合激烈駕駛時候的換擋邏輯。

這種循序漸進的順暢性，不是給你一腳到位的效果，而是需要一個過程。而轉(zhuǎn)向、懸掛的響應速度，也會遵從駕駛者的直覺。例如你覺得方向打過去車頭會轉(zhuǎn)5度，實際也會轉(zhuǎn)5度。更直白地說，就是這車開起來不會太靈，但也不會太鈍。一切都是為了減少駕駛者的修正次數(shù)，來讓駕駛者保持輕松駕控的感覺。

仔細感受過彎時的重心轉(zhuǎn)移，來施以合適的方向角度及油門大小，控制好側(cè)傾的程度，配合GVC加速度矢量控制系統(tǒng)，無論是前座還是后座絕不會有多余的晃動。再加上反應還不錯的智能型四輪驅(qū)動系統(tǒng)，讓CX-8仍然可以輕松保持“人馬一體”的操控感，山路行駛一氣呵成。

馬自達品牌的駕駛感覺，是想讓駕駛者忘記汽車的存在感，這種駕駛員主動與汽車運動融為一體的潛意識，才是“人馬一體”的終極目標吧，不然馬自達也不會被賦予“東瀛寶馬”的美譽。

但是，馬自達是個典型的偏科生，被吐槽的地方同樣也很多，做工一般、發(fā)動機噪音比較大等等缺點，但這一切都被“次世代”所改變。

次世代馬自達3昂克賽拉

“次世代”是今年全新?lián)Q代的馬自達3昂克賽拉車型傳播過程中使用頻率最多的詞匯。實際上，“次世代”是日語說法，就是下一代的意思，而馬自達以這個很有日系風格的詞語，展示出產(chǎn)品在多方面超前的設計與性能，以及馬自達品牌自己的執(zhí)拗。

在不久前剛剛落幕的“2020年中國年度車型”評選中，全新?lián)Q代的馬自達3昂克賽拉從194臺參選車型中脫穎而出，拿下了最終的“中國年度車型大獎”，可謂實屬不易。

這次昂克賽拉的換代還是非常討喜的，最新的魂動設計語言，在保留原有造型的基礎(chǔ)上融入了全新元素。尤其是車頭的設計，并沒有各種夸張的套件進行裝飾，就將車頭營造出一種戰(zhàn)斗、干練的造型。

作為主打“次世代”理念的車型，從馬自達3昂克賽拉身上能很清晰地看出馬自達“次世代”的性格特征。經(jīng)典的魂動設計已聲名在外，搭配馬自達主打的“魂動紅”，形成視覺沖擊力極強的家族設計，讓新車型顏值有了進一步提升。

進入車內(nèi)，在看慣了那些堆砌式的大屏設計后，馬自達3昂克賽拉的簡約至上、返璞歸真的設計，的確會讓人眼前一亮。三幅式方向盤采用了流行的小氣囊設計，顯得盤幅十分修長，黑色與鍍鉻搭配的多功能按鍵區(qū)域，手感出色又不失設計感。

而中央7英寸的液晶儀表，就顯得有些保守，不仔細看還以為是傳統(tǒng)指針，不過好在顯示信息清晰易讀。

執(zhí)拗的馬自達，在內(nèi)飾屏幕的運用上，毅然決然地逆勢而行，從馬自達3昂克賽拉開始，決定在今后車型中不使用觸摸大屏設計。

在放棄中控大屏后，原有的懸浮式中央顯示屏被一塊8.8英寸的細長屏幕所替代，并且離駕駛員越來越遠……馬自達的工程師通過研究表示：司機在駕駛過程中操作車輛的中控大屏時，都會無意中給方向盤施加一個力矩，導致車輛偏離當前車道，而且當司機需要操作中控大屏時就必須將視線離開前方，這樣又增加了出事故的風險。

當然了，馬自達也找到了一條“不走尋常路”的辦法。搭載馬自達第二代悅聯(lián)系統(tǒng)的馬自達3昂克賽拉，增加了一套HUD抬頭顯示設備，這個抬頭顯示器可以把重要信息投射到前擋風玻璃上，從而讓駕駛員專注前方。至于空調(diào)、音量等功能，則依舊由傳統(tǒng)中控臺上的實體按鍵來實現(xiàn)，畢竟實體按鍵的反饋和盲操效果都要遠遠好于觸摸屏。

在座椅上，馬自達3昂克賽拉同樣下了不少功夫，在“SKYACTIV-VEHICLE ARCHITECTURE”中，座椅構(gòu)造融入了最新的人體工學研究成果。在乘坐時，能使人的骨盆保持直立，同時脊柱保持S形曲線，從而使駕乘者能夠充分發(fā)揮“保持平衡能力”。

從上一代車型上延續(xù)下來的極低坐姿，也讓馬自達3昂克賽拉擁有了同級中最“貼地”的駕駛乘坐感，這種低坐姿又給足了駕駛者充足的駕駛信心，這也正是馬自達對于駕駛的看法：讓車子生來為駕駛服務。

從下面這張出自馬自達官方網(wǎng)站上的圖片不難看出，一切拆散了的零件都圍繞著中間那張“駕駛席”，所有的訴求就是為駕駛員服務。

很遺憾，筆者在這次的馬自達品牌全系車型試駕活動中并沒有試駕到馬自達3昂克賽拉。但經(jīng)過幾十公里的試乘之后，筆者可以負責任地告訴大家，這臺“次世代”的馬自達3昂克賽拉在NVH方面有著質(zhì)的提升。主觀感受上，比之前所有的馬自達車型都要安靜許多，巡航時發(fā)動機噪音被有效隔絕，胎噪和風噪也控制得很好，整體表現(xiàn)可謂讓人驚喜。

當然，在大家關(guān)心的懸掛問題上，這臺全新的馬自達3昂克賽拉對于小幅振動的過濾十分不錯，但面對減速帶這種較大顛簸時，非獨立后懸掛的弊端就暴露出來，尾部的跳動相比老款有著明顯增加。不過好在全新馬自達3昂克賽拉在底盤質(zhì)感上，相比前代還是有著明顯的進步。

關(guān)于懸掛的問題，《買車大師》未來將會對新老馬自達3的懸掛差異進行詳細對比，看看新馬自達3昂克賽拉上的這個被稱為“SEB蝶形仿生后懸掛結(jié)構(gòu)”的非獨立懸掛，在操控性等方面到底如何？請大家拭目以待。

寫在最后

用一場全車型的試駕活動，馬自達似乎想告訴媒體和消費者：面對主銷的家用轎車，阿特茲/昂克賽拉可以在前驅(qū)布局下，把操控和實用性做到極致；面對專心玩樂，馬自達也可以用一臺MX-5告訴世界，后驅(qū)玩樂也擅長；甚至到了CX系列的SUV上，馬自達也能用自己的方式證明，即便車子升高了，也還是能拿來劈彎。

2020年，馬自達將迎來成立100周年的里程碑時刻，這對于馬自達而言可謂是最重要的一年。無論是SKYACTIV-X壓燃發(fā)動機的落地，還是全新CX-30的上市發(fā)售，都讓馬自達這個堅守“執(zhí)拗”的品牌，更值得我們期待。

END

▼

往期精彩回顧

▼

“戰(zhàn)神”GT-R50明年交付，傳奇跑車如今只能靠“換殼”續(xù)命？

豪華緊湊級運動SUV 選奔馳GLA還是寶馬X2？

機油即將迎來新標準，但請不要盲目迷信