2019年將盡，近日新周刊公布的2019年度漢字"南（諧音難）"，可以說是今年各行業(yè)最真實的概括，同時也成了當(dāng)下國內(nèi)汽車市場中包含車企、上游供應(yīng)商以及經(jīng)銷商在內(nèi)的整個產(chǎn)業(yè)鏈最真實寫照。而身處汽車行業(yè)多年，相比普通消費者或許更能理解來自他們的酸與苦。

銷量下行仍是今年主調(diào)，但身處市場轉(zhuǎn)型期仍讓車企倍感壓力

事實上，國內(nèi)各個行業(yè)在今年都在經(jīng)歷調(diào)整、變革和轉(zhuǎn)型。而作為國家支柱型產(chǎn)業(yè)之一的汽車行業(yè)，所面臨的局面實際上要更加嚴(yán)峻。據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2019年1-11月汽車銷量為2311萬，同比下降9.1%。同時，中汽協(xié)預(yù)計2019年全年銷量約為2583萬輛，預(yù)計同比將下滑8%。雖然，自下半年開始整個市場銷量降幅正在逐漸收窄，但2019全年銷量下行已成定局。

相比行業(yè)剛剛?cè)攵?018年，今年在參加各大車企舉辦的上市、試乘試駕或者品鑒會活動其實很明顯能感受到：雖然每場活動廠家都在極力營造積極向上和努力進取的氛圍，但同時也能在不同的活動中真切感受到，各大車企在車市寒冬之下所不自覺流露出的緊張和急迫感。而這種感受，在私下與廠家或者公關(guān)溝通過程中都能一一印證。確實，今年作為車市入冬的第二年，消費升級與消費降級共存的消費市場所帶來的消費需求改變，正在要求各個品牌更快速地跟上不斷變化的消費需求。而整個汽車市場，也已經(jīng)開始向售后進行側(cè)重，尤其是在存量競爭下，過去以銷售為主的營銷體系正在迎來空前巨大的挑戰(zhàn)。

大潮退去，新時代下的征途正式開始

此外，迎著新能源補貼大潮興起的一眾造車新勢力，今年也是尤其艱難的一年。既然是新勢力，就意味著根基不足，即使能熬到旗下車型走到量產(chǎn)交付階段，后期的運營也是花錢如流水，更何況并不是所有新勢力都能走到量產(chǎn)交付的階段。另外，同樣受益于國家新能源補貼的傳統(tǒng)造車企業(yè)，自進入新能源后補貼時代后所交出的成績單也都不在那么亮眼。

受補貼退坡影響，中國新能源市場銷量自進入下半年呈斷崖式下滑，從銷量上自6月份達(dá)到歷史峰值的15.2萬輛之后，8-11月的銷量數(shù)據(jù)僅僅只有8.5萬、8萬、7.5萬和9.5萬輛的成績，可以說覆巢之下幾無完卵。同時，疊加今年整體汽車市場仍處下行，可以說現(xiàn)階段國內(nèi)新能源市場只能用"太難了"來形容。但這未嘗不是一件好事，補貼退潮疊加特斯拉入華引起鯰魚效應(yīng)所造成的危機感，也將促使新能源市場中的每一個成員變得更加謹(jǐn)慎。

不只車企，上游零部件、下游銷售終端同樣經(jīng)歷著時代的考驗

除了各大品牌承壓之外，上游供應(yīng)商和下游經(jīng)銷商同樣在承受更大壓力。作為汽車品牌零部件供應(yīng)商，主要利潤來源基本以各大車企為主，而回款周期長一直在困擾眾多上游零部件企業(yè)。今年，國內(nèi)已有眾多零部件供應(yīng)企業(yè)面臨資金周轉(zhuǎn)問題，比如此前曾曝出的國威科技就是寒冬之下最典型的例子之一。當(dāng)下汽車行業(yè)本身的付款周期基本都是"6+6或6+3"模式，但如今相關(guān)供應(yīng)模式大都為三角債，即下游客戶拖欠零部件供應(yīng)商，零部件供應(yīng)商拖欠原材料供應(yīng)商。如果其中一環(huán)存在問題，整個環(huán)節(jié)都將受到極大影響。而當(dāng)下國內(nèi)汽車市場的利潤降低和各個環(huán)節(jié)的經(jīng)營成本增加，都在影響著車企的直接利潤，由此反饋到上游供應(yīng)商的壓力可想而知。

下游經(jīng)銷商，作為銷售終端也在承接著來自車企和市場更大的銷售壓力。據(jù)全國工商聯(lián)汽車經(jīng)銷商協(xié)會披露數(shù)據(jù)顯示，2018年全國約53.5%經(jīng)銷商處于經(jīng)營虧損狀態(tài)，而今年這一數(shù)字則上升到了71%，導(dǎo)致汽車經(jīng)銷商總數(shù)下滑了14.8%，僅在今年上半年就約有500家經(jīng)銷商倒閉。造成當(dāng)下局面的原因，一方面確實在于近兩年汽車銷量下滑，但最重要原因還是廠家盲目追求市場份額和高庫存壓力。

從最近的11月經(jīng)銷商庫存預(yù)警指數(shù)看，當(dāng)月經(jīng)銷商庫存預(yù)警指數(shù)為62.5%，環(huán)比上升0.1%，同比下降了12.6%，但整體仍在警戒線以上。此外，據(jù)了解國內(nèi)70%以上經(jīng)銷商庫存系數(shù)超過1.5個月的警戒線，更有甚者達(dá)到了3個月，疊加銷量下行無法及時釋放庫存壓力，終端經(jīng)銷商的經(jīng)營壓力將越來越大。雖然下半年，部分廠家意識到了問題的嚴(yán)重性，也采取了一定緩解庫存壓力的措施，比如吉利在今年下半年就曾表示不再將銷量作為考核經(jīng)銷商的硬性標(biāo)準(zhǔn)，但實際效果只能說杯水車薪。而我在經(jīng)銷店的朋友在交流中也表示："如今銷量不好，進店的人多買車的少。有的即使給足了優(yōu)惠還覺得不夠，最終自己一個月能成交的用戶更是少得可憐，除了剛需很多人還在觀望。而很多一線銷售，已經(jīng)萌生轉(zhuǎn)行的念頭。"

2019年注定是車企未來值得回味的一年，而在"我太難了"的背景下，也折射了汽車市場中不同身份者所面臨的困局。改變注定是痛苦的，而國內(nèi)汽車行業(yè)從過去的增量時代進入到存量競爭，一方面來自于特定歷史階段進行的市場轉(zhuǎn)型，另一方面也是要醫(yī)好汽車市場快速增長下的沉疴。對于即將來到2020年，在我看來雖然整個市場環(huán)境仍不容樂觀，但逐漸收窄的下行趨勢還是讓明年看上去多了一絲曙光。

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