文｜江小花

每到年底，《新周刊》都會推出年度漢字。

2019年，“南”輕松擊敗其他四個辨識度不高的競爭對手勝出。這或許是這個固定節(jié)目誕生以來，最實至名歸的一次。

如果你仔細回憶一下，在你的微信朋友圈、微博或者群聊中，每個人都或多或少地使用過這個字兒，來宣泄一下遇到難事兒或日子不好過的情緒。

大家還演繹出了多種“南”的玩兒法，比如兩個麻將牌南風疊在一起，是南上加南，把一張南風倒過來是“南”倒了……

退休后略顯發(fā)福的馬云老師，日前還跟人說起，在過去的一個月里，至少有5個朋友開口跟他借了錢，而身邊的不少朋友也紛紛都在賣樓、賣資產(chǎn)，這個年，確實是個“南”過的年。

我仔細想過為什么大家不直接用“難”這個字，一方面固然是如今年輕一代用諧音表達幽默的一種語言習慣，用“難”過于直白、不夠有趣。

另一方面，雖然絕大多數(shù)人都已經(jīng)切身感受到了2019年的各種難，但畢竟日子還沒有到過不下去的地步，隱約之中，人們還有著撞到南墻快回頭的僥幸，或是撞破南墻創(chuàng)出新天地的希冀。

有一種悲觀的說法，2019年是過去十年中最差的一年，但也是未來十年中最好的一年。

這種說法在各種場合被人們帶著各種表情提起，但幾乎沒有人真正思考過并相信這個判斷，或者說至少少有人真的做好了直面的準備。

不管是很大企業(yè)的高管，還是朝九晚五的工薪族，抑或是每天閑散著四處找人聊天的大爺大媽。

我也不信。但“南”就在眼前，揮之難去。

我大汽車圈在2019年尤其品嘗到了“南”的滋味。

這個身處皇冠位置的頂級制造行業(yè)，在2019年幾乎成為了所有行業(yè)中下滑幅度最大的行業(yè)，按照年中的一份統(tǒng)計，下滑幅度僅次于媒體業(yè)。

我甚至在面館吃面的時候，都聽到了一位明顯不是業(yè)內(nèi)的媽媽，在給兒子講為什么汽車業(yè)2019年會這么慘。

這個問題在剛剛過去的一年里被各種專家，以各種體位回答，最有意思的是年末時候知名專家崔東樹提出的，現(xiàn)在的年輕人都不愛結婚，所以車賣不好。

拋開崔老師的喜感不談，如果這個判斷是對的，那車市可以趁早絕望了，往后的年輕人只怕會越來越不愛結婚。

得益于2018年12月份的一撥反彈行情，很多車企得以藏了一批銷量到2019年，所以，2019年1月的銷量，很多家都顯得挺好看。不少車企趕在春節(jié)前，紛紛做了銷量海報來報喜，雖然這看上去更像是在沖喜。

對不少車企而言，這份月報，就是2019年唯一的一次紅字。豬年春節(jié)過后，車市大盤并沒有給“豬”這個象征著喜慶豐收的生肖太多面子，直接就顯露出了它早已預備好的猙獰。

事實上，后來人們發(fā)現(xiàn)豬在自己的本命年里成了最悲催的物種。

3月，原本應該塵埃落定的上汽高層人事變動遲遲不見定局。后來接任陳志鑫與陳虹搭班的王曉秋，當時還是集團副總裁，兼任上汽乘用車一把手。

人們設想過很多種2019年自主品牌價格戰(zhàn)的起因，但幾乎沒有人想到挑起今年價格戰(zhàn)的會是上汽。

原因很多，當年前任上汽董事長胡茂元曾經(jīng)在發(fā)布榮威品牌的時候意氣風發(fā)地說過：你們現(xiàn)在看到的那些自主品牌，不是上汽要做的自主品牌。言下之意，低價低端，上汽是不放在眼里的。這是符合上海人情感的表達方式。

如果說這個原因太遠，那么就說2018年，上汽的兩個品牌發(fā)布了兩款高價車，榮威的漫威，以及名爵的HS。兩款車的售價均超過了20萬，前者更是接近了30萬。

大幅度降價，等同宣告上汽品牌向上的計劃破產(chǎn)。

3月，王曉秋毅然決然地喊出了那句深刻影響自主品牌2019走勢的名言：現(xiàn)在，活下去比什么都重要。上汽幾乎全系車型應聲而降，名爵HS降幅達到40%，榮威漫威就此擱置。

巨頭轉(zhuǎn)身，力度非蝦米蹦跳可比。

如果要在中國的經(jīng)濟史上找到類似的案例，這次上汽的降價，雖然不像長虹當年每臺毛利20塊那么慘烈，但是掀起的風浪則類似。

經(jīng)過了2015年之后的低利潤時代，加上疲弱的2018年，很多弱勢自主品牌根本跟不起上汽的這一注籌碼。從某種程度上來說，上汽跟當年長虹倪潤峰的想法一樣，降價是在趕人出場。

事實上，最終的結果也是這樣，在強勢企業(yè)的大籌碼面前，本已難以為繼的食物鏈末端企業(yè)陷入了幾乎無計可施的絕境。

2015年前后，依托低價路線，以及三四線地區(qū)進入汽車業(yè)的沖動而設立的眾多新品牌，如比速、幻速、漢騰、斯威等等，在興頭了兩年之后，2019年幾乎全線潰敗。

而力帆、眾泰、海馬、獵豹等一系列原本或偏安一隅，或依靠一些非常規(guī)手段一時得志的車企，也均陷入困境，從財務上來說，有些企業(yè)已經(jīng)越過了破產(chǎn)的紅線，依靠地方政府的強行輸血勉強維持。

另一個結果是，自主品牌份額大幅下降。2019年，自主品牌份額屢創(chuàng)新低，一度降低到了36%。，靠2015年低價SUV爆發(fā)積累到53%的份額，幾乎一夜吐回。

長虹的終極價格戰(zhàn)，雖然幾乎把多數(shù)國內(nèi)同行拖死，但是客觀上也把很多外資品牌嚇退，直至今日，中國品牌在彩電市場中仍然占據(jù)著絕對的優(yōu)勢。

汽車行業(yè)和彩電行業(yè)不同，自主品牌的份額，不可能從固有的低端市場拓展，只能依靠向上發(fā)展。

事實上，2019年，10萬元以內(nèi)的市場大幅萎縮，10～30萬元的市場則總體波動不大。只是具體到每家企業(yè)，冷暖各不相同而已。

上汽的降價，對于上汽自身而言，我們很難在現(xiàn)在就判斷出其真正的得失，這是一個對這家企業(yè)影響深遠的舉措。

業(yè)內(nèi)有人笑稱，很多自主品牌經(jīng)過二十年的發(fā)展，把車從5萬賣到10萬，又賣到了20萬，而上汽則花了十年時間，把車從15萬賣到了5萬。

這個說法僅是玩笑，降價至少讓上汽在這個惡劣的年份里，基本保住了份額，在1～11月的銷量榜上，仍然頑強躋身前十五。而在存量市場中，每往前擠一位，未來生存的機會就大一分。

但是，降價給品牌帶來的影響是顯而易見的。說句玩笑話，不知為什么，2019年，但凡是我親眼目睹的交通碰擦事故中，似乎必有一臺榮威。

如今，王曉秋在上汽乘用車的繼任者楊曉東已經(jīng)到位，這是一位口才和舞臺感俱佳的領導，他上臺之后第二次對外公開發(fā)言，就表達了重新提振品牌是上汽乘用車目前最重要命題之一，相信這是王曉秋和楊曉東的共識。

任何影響巨大的企業(yè)決策，其發(fā)起的原因都是復雜、多重而難以全方位呈現(xiàn)的。

影響企業(yè)領導者決策的因素很多，包括企業(yè)走勢預期、市場大勢判斷、政策風向解讀，甚至個人職業(yè)規(guī)劃和輿論環(huán)境等。所有這些因素加起來，最終決定了一個關鍵決策究竟是向左還是向右。

但決策一旦做出，其產(chǎn)生的結果，又會呈現(xiàn)出符合商業(yè)邏輯的簡單、可推斷性。

上汽發(fā)起的價格戰(zhàn)，是一塊試金石，他將原本還不算清晰的自主品牌兩極分化的格局畫上了坐標。

在正向區(qū)間的自主品牌，我們對其信心更足。而誰將無法從這個行業(yè)的“南”時代走出，也變得更加清晰。溫情的發(fā)布會和強撐信心的PPT，被市場輕易碾碎。

在上汽畫定的坐標上，還有一些企業(yè)的位置難以標定。比如廣汽、長安、北汽、奇瑞等等。

或許是混改的預期，讓這些國有企業(yè)的走位，在2019年變得格外飄忽。由于混改是一個高敏話題，所有企業(yè)對此都諱莫如深。所以媒體能得到的信息極其有限。

即便是已經(jīng)完成了初步混改的奇瑞，除了必要公開的信息，我們也無法得到任何更接近內(nèi)幕的線索。

江鈴被愛馳億維與長安共同參與混改，這是國有汽車企業(yè)第一次完成控股方私有化的整體混改。此前的寶沃歸于神州，觀致歸于寶能，更像是項目收購。其難度遠小于整體企業(yè)混改。

改制在中國改革開放的進程中并不鮮見，從上世紀九十年代開始，很多行業(yè)就進行了氣勢恢宏的改制。大一點的有紡織、家電、模具模塊等，每一次改制都伴隨著巨大的社會爭議，超出經(jīng)濟運行本身的范疇。在所有制倫理、國有資產(chǎn)流失、員工保障等問題上，爭議尤其激烈。

但是，從大方向上，離開國民經(jīng)濟支柱產(chǎn)業(yè)、利潤率快速下降的產(chǎn)業(yè)，國家更傾向于鼓勵企業(yè)改制，將行業(yè)投入市場化運作。

總體上說，我個人完全支持行業(yè)改制，希望更多的汽車企業(yè)能盡快并順利地通過改制，告別體制的紅利，也擺脫體制的束縛，參與到更有活力的市場競爭中。從巨大肥美的羊，變成精干兇狠的狼，說得壯烈一點，活要成為弄潮兒，死也得死在戰(zhàn)場上。

但是，對于汽車這樣體量巨大的企業(yè)而言，即便在國家層面已經(jīng)在國民經(jīng)濟支柱產(chǎn)業(yè)的名單上褪色，但在各個地方，仍然幾無例外地扮演著地方經(jīng)濟支柱的角色。

面對巨大的估值，如何讓管理層在混改中既保持穩(wěn)定的管理權，又獲得足以激勵他們的利益，以使得混改充分發(fā)揮激活積極性的效果，這怎一個“南”字了得。

如果說江鈴的體量還算mini，面對的惡劣形勢又足以讓政府早下決心，管理層行動也足夠迅速，看上去波瀾不驚地沖過了這一關的話。那么，奇瑞的混改，就顯得有點讓人看著揪心了。

作為曾經(jīng)的自主一哥，奇瑞雖然長期飽受缺錢的困擾，但是體量依然巨大。2018年，奇瑞第一次掛牌流標，而今年掛牌則順利成交。參與的兩家公司，均是在報名節(jié)點前一兩個月成立的公司，迅速完成注資入圍。

最終，隸屬于一家名為北京五道口的公司控制下的青島五道口順利中標，通過復合控股，取得了奇瑞51%的實際控股權。當然，在五道口的背后，還站著青島市政府。汽車產(chǎn)業(yè)嗷嗷待哺的山東人提出的基本要求是，奇瑞得在青島即墨建廠。

2019年，autocarweekly兩次發(fā)文對此事進行關注（《奇瑞下嫁，新郎疑云》、《“誰”混改了奇瑞？》）。從公開信息看，奇瑞得到了一筆純潔得讓人感動的資金，只是花錢買了控股權，但是承諾完全不干預奇瑞的經(jīng)營。

而奇瑞的經(jīng)營團隊，除了不被干預的承諾之外，并沒有得到太多可見的利益。而經(jīng)營權和控股權的脫離，在民營企業(yè)的發(fā)展史中，屢次被證明系統(tǒng)風險較大。尤其是實際收購奇瑞的北京五道口，看上去似是一家投機味道濃重的企業(yè)。

或許很多謎團要在很長時間以后才能揭開，誰是誰的誰，到那個時候，或許也并不是一個太要緊的關切了。只不過，蒙頭猛沖走出了第一步的奇瑞，混改之路，距離彼岸還尚有前路，我們唯有祝福。

混改的力量，可以為奇瑞這家身處蕪湖，各種人情負擔極重的企業(yè)，掃清人事混亂、業(yè)務駁雜、戰(zhàn)略不清晰等弊病，以求重回自主一線陣營。奇瑞的技術實力，不該是今天的發(fā)展格局。

如果說身處蕪湖給奇瑞帶來了很多包袱，那么同樣帶來了很多好處，此次混改用近乎蠻橫的方式闖關成功就是其中之一。而很多級別更高的車企，則顯然無法復制這樣的做法，他們面對的局面更為復雜。

比如，一汽、東風、上汽、廣汽、北汽等企業(yè)，他們的合資公司產(chǎn)生的利潤遠大于自主板塊，同時，他們的體量也大地幾乎無法被簡單并購，面對的社會問題也更多。

雖然沒有確鑿的依據(jù)，但是從各大車企的相似性做法來看，比較大的可能是，多家大車企回避了合資企業(yè)的問題，以自主板塊為主來啟動混改。通過成立獨立的新能源企業(yè)，逐步弱化傳統(tǒng)能源板塊，而在新能源企業(yè)里面進行多元化股權的改制。

長安是這一步走得比較快的一家。廣汽和北汽隨后跟進，兩者都在新能源市場時間表尚不明朗的情況下，就高調(diào)喊出了新能源才是他們未來的宣言。

廣汽傳祺在2019年遭遇了大幅下跌，這從市場和技術角度都顯得讓人意外。而北汽的迷蹤拳更是讓人看不懂，除了北汽之魂的BJ品牌和兩個定位高端的新造車品牌，其余一切自主產(chǎn)品均歸入了原本定位新能源的北汽藍谷。

隨后，上汽似乎也有效仿之意，據(jù)悉，上汽內(nèi)部有把榮威名爵所有新能源產(chǎn)品剝離，成立一個全新品牌的意圖，如果大家思路相近的話，那應該會成立獨立的上汽新能源公司。

各家的具體路徑，是通過合適的時機直接混改年輕的新能源公司，然后轉(zhuǎn)移資源，積累實力吃掉現(xiàn)在的自主部分，還是其他形式，現(xiàn)在尚難定論。其間，會有多少曲折反復，更是不得而知。

在混改進程內(nèi)，我們會看到很多以前沒有的我們看不懂的事情發(fā)生，在不違法的情況下，我祝愿每家企業(yè)都能使出渾身解數(shù)，以換取一個平穩(wěn)、有效的混改成果。

這絕對是中國汽車行業(yè)史上宏大敘事的一篇，盡管從目前來看他還沒有引起外界足夠的重視和關注。幾乎每一次混改，都伴隨著野心家的奇襲、國家政策的反復搖擺、輿論的大規(guī)模對陣、英雄末路的嘆息，讓人們在十數(shù)年之后，依然會扼腕嘆息或耿耿于懷。

對于汽車業(yè)混改，我還是那句話，愿一切塵埃落定之時，所有良善依舊良善，所有動能依舊向前，所有汽車壯士，都死于市場搏殺，而不陷囹圄。

2019年，雖然自主品牌整體上步履維艱，但是卻更多地讓我們看到了希望。自主品牌份額的萎縮，是低價車整體市場萎縮導致的。

在2018年終盤點中，我們已經(jīng)判斷過，留給自主品牌的時間窗口已經(jīng)關閉，在體系和技術能力上能沖破天花板的，有機會在未來成為代表中國汽車的偉大公司，而不能沖破的，則機會寥寥了，就看他們在固有的低價版圖里能堅持多久。

盤桓在低價區(qū)域的車企哀鴻遍野的同時，我們看到以吉利和長城兩家民營企業(yè)為代表的幾家自主品牌，在2019年表現(xiàn)出了極大的耐受力，市場份額均不降反升，單車銷售均價也在逐步攀升。這些指標說明，這些企業(yè)已經(jīng)真正進入了與合資品牌正面硬杠的發(fā)展階段。

吉利在今年完成了136萬輛的銷量，同比去年下降了10%，但穩(wěn)穩(wěn)站住了自主第一、狹義乘用車第四的位置，同時市占率上升到6.5%左右，相當于兩家大眾的三分之一。

這家從2014年底開始一路狂飆的車企，在今年5月份的時候，主動下調(diào)了年度產(chǎn)銷目標。我相信這對于快速膨脹中的吉利是一次痛苦的決定，但作出這個決定則意味他的成熟，以及對緊繃的體系痛苦的自我解除。

在下調(diào)產(chǎn)銷目標的同時，吉利內(nèi)部統(tǒng)一了思想，提出要保持戰(zhàn)略定力的發(fā)展思路。這甚至比國家，以及華為提出戰(zhàn)略定力要早5個多月。

戰(zhàn)略定力是什么意思呢？就是不管在何種市場環(huán)境下，順利的還是嚴苛的，企業(yè)在確保發(fā)展的同時，要時刻記住企業(yè)的戰(zhàn)略目標。

吉利的戰(zhàn)略目標是從創(chuàng)業(yè)前期“造老百姓買得起的好車”，到“讓世界充滿吉利”。

在中國，通過投放更多更出色，更契合時代和消費者的產(chǎn)品，保持強勁的市場競爭力，確保市占率的不斷提升，形成吉利品牌效應。

在全球，通過無界融合的思路，攜手更多志同道合的合作伙伴，通過各種形式的聯(lián)合，產(chǎn)生同界或跨界的化反，實現(xiàn)企業(yè)在思路、技術、應用等方面的全球化領先。

同時，逐步、有序地開拓國際市場，借助全球三大產(chǎn)品架構之一的CMA平臺進行多元化的模式輸出。

在新能源方面，保持全技術路線的共同推進，不受一時、一地的政策影響，打造高端新能源產(chǎn)品架構。

在智能化方面，建立以我為主的開發(fā)思路和能力，以開放、共建的平臺化為路徑，以獨立產(chǎn)業(yè)化為發(fā)展方向，以芯片自主開發(fā)、乃至網(wǎng)絡信號自主提供為抓手，形成獨立的出行智能化產(chǎn)業(yè)方向。

在未來出行方面，吉利的布局涵蓋了高速大運力的公共交通、智能空域出行、無人駕駛化的地面出行等智慧交通全場景。

戰(zhàn)略定力思想的確立，使吉利從敏感而稚嫩的世界車壇新貴，向堅定、沉穩(wěn)、不拘泥于一時進退的大型企業(yè)邁出了重要的一步，真正意義上的自信，第一次洋溢在中國汽車人的臉上。

我們不再需要用事實上不可能的不斷增長，用事無巨細的對標，甚至語不驚人死不休的硬懟，來佐證自己的強大，我們有自己的航行彼岸。

年終，領克03在非常困難的情況下，奪取了WTCR年度總冠軍，這是中國車企品牌第一次在全球頂級的賽車場上奪冠，吉利在次日買下了華爾街廣場的大屏廣告，昭告這一成績。

在此前的澳門站，領克主場豪取三冠，懂車的澳門觀眾紛紛詢問這是哪家的賽車，當知道是一家來自中國杭州的車企時，澳門觀眾紛紛來到P房跟賽車合影，這也算是領克為澳門鄉(xiāng)親送上的一份回歸二十周年的暖心賀禮吧。

領克和長城旗下以董事長魏建軍的姓氏命名的WEY，是這么多年以來自主品牌向上，真正做出動靜來的兩家，主銷價格都在15萬上下，領克更高一些，兩家最高定價也都超過了20萬。

今年是領克產(chǎn)品上市兩周年，WEY上市三周年。我們做過很多假設，如果中國車市的增長勢頭能再挺兩年，給兩個品牌留下的余地就會大很多。然而這世界并沒有如果，兩個品牌從誕生之日起面對的就是嚴峻的市場環(huán)境。

讓人高興的是，兩個品牌到目前為止，都站住了自己想要站的位置。WEY雖然有一定幅度的降價，但是從整個長城來看，它和哈弗已經(jīng)明確地劃清了界限，實現(xiàn)了品牌升級的基本目標。

為了佐證WEY產(chǎn)品的品質(zhì)，魏建軍甚至讓人購買了奔馳的同尺寸SUV，放在WEY旁邊，讓進店的顧客自行比較優(yōu)劣，以示不欺。

領克的價格守得更好。由于吉利品牌自身也在不斷突破價格天花板，領克幾乎沒有降價求存的余地，而時尚運動和潮流派的品牌定位，也需要領克穩(wěn)住價格，以維持品牌格調(diào)。在經(jīng)過了第一年倉促的三車齊發(fā)之后，領克迅速找到了自己的人群。

原本以為中型SUV唱主角的領克，最終在領克03這款運動型家轎身上找到了感覺。這幾乎一直是一個叫好不叫座的細分市場，而到年底，領克03的月銷量已經(jīng)攀升到了7000臺，并且主銷車型并非低價車型。這是中國市場15萬以上的運動型轎車的銷量峰值，成功的背后，是領克03與領克品牌整體調(diào)性的契合。

我們現(xiàn)在還不能判斷領克與WEY的成敗，按照車界的定律，單一非豪華品牌年產(chǎn)銷穩(wěn)定過20萬，才算真正站穩(wěn)。

但是兩個品牌的表現(xiàn)足以讓我們驚喜，特別是結合市場背景來看，他們并不是出生在躺贏的歲月，而是在這個“南”字當頭的年景。如同剛剛出生的角馬，如果一刻鐘之內(nèi)不能自己站起來，就會被角馬群放棄。而站起來，則意味著精彩生命的開始。

2019年，混改的奇瑞同樣取得了不錯的成績，是自主品牌里實現(xiàn)了不錯的正增長的一家。更為重要的是，不聲不響之中，奇瑞已經(jīng)把自己的單車平均售價，靠近了十萬元。

相信在混改之后，這些成績會得以強化和提升，也會很快轉(zhuǎn)化為奇瑞在國資時代怎么都做不出來的利潤。

當然，2019年呈現(xiàn)出爆發(fā)式增長的自主品牌是紅旗，雖然沒有完成最終定的11萬銷量目標，但是，紅旗已經(jīng)以將近200%的速度飆升。在營銷端，2019年紅旗將積攢了60年的功力盡數(shù)使出，甩開其他品牌好幾個段位。

紅旗能否持續(xù)爆發(fā)，最終成為中國主流中高端汽車品牌的代表之一，除了品牌力的強勁支撐，關鍵還要看兩點，其一是一汽領導層對該品牌是否能形成發(fā)展戰(zhàn)略的持續(xù)性，其二是能否迅速建立起足以支撐品牌的技術能力和科技實力。

這一年，自主品牌的發(fā)展氣質(zhì)明顯發(fā)生了改變，繁榮卻無精打采的羊群時代徹底終結了，而強者自強的頭狼時代正在到來。即便總體份額下降了三分之一左右，但這仍然是自主品牌值得紀念和喝彩的一年。羊群再大，也不會讓對手害怕，而頭狼即便傷痕累累，也仍然斗志昂揚。

2019年，自主板塊里，造車新勢力已經(jīng)變得不容無視，雖然這一年顯然是轟轟烈烈的新造車運動開始以來最傷的一年?！澳稀憋L勁吹原因似乎有許多，但是歸根到底是一個字：錢。

錢難搞了。

2019年國慶過后，業(yè)外的知名公眾號酷玩實驗室，突然發(fā)布了一篇《蔚來李斌，2019年最慘的人》。雖然文章是在說李斌對理想主義的堅持，是一篇說好話的稿子，不過人們還是斷章取義地記住了最慘的人這個關鍵詞。李斌自己也在一些活動上戲稱自己是最慘的人。

在二季度財報公布之后，蔚來的虧損金額嚇到了所有人，華爾街甚至給蔚來股票開出了0.90美元的股價預期。而李斌在整個2019年的主要工作也確實是四處化緣。隨著亦莊和湖州兩筆曝光的投資落空，外界開始給蔚來錢盡倒計時，有說半年的，有說三個月的，極端的說法是未來數(shù)周資金就會耗盡。

華爾街以及國際投資人對蔚來的遲疑，并非因為這家企業(yè)的產(chǎn)品或技術不成熟，我詢問過一位華爾街資深投資人，他給出的答案是，管理混亂造成的浪費，以及過大的銷售成本導致的盈利模式不清晰。

身處投資圈的李斌自然對此心知肚明。所以，在隨后的自救中，蔚來果斷進行了數(shù)輪裁員，降低成本的同時，精簡機構，加強管理。

據(jù)常年在蔚來門口等客的快車司機說，如今蔚來的生意比以前可難做多了，打車報銷的規(guī)定嚴苛了許多，不像從前，運氣稍好就能接到一個安亭到浦東的活兒，而且時間還不太晚。

更為關鍵的是，蔚來似乎意識到了錢到底應該往哪里花。比如換電業(yè)務的建立，對于電動車企業(yè)而言這算是基建。第一個吃螃蟹的蔚來，不可能僥幸地等待政府或者其他企業(yè)，來幫助蔚來做這件看似費力費錢不討好的事情。

既然搶在第一家，那就得做第一家該做的事情，這比過于熱情的客戶服務要重要。而事實上，這件事情做好了，或許會面對一個更大的產(chǎn)業(yè)機會。

事實上，蔚來免費換電的推出幾乎成了這家企業(yè)業(yè)務的轉(zhuǎn)折點，加上比ES8完成度高很多的ES6的上市，蔚來的產(chǎn)品和核心服務在今年三季度后終于滿足了市場期待。

到年底，已經(jīng)沒有人再提及李斌是最慘的人了，也沒有人再關注蔚來的資金鏈可能斷裂的時間，盡管他仍然沒有可見的追加投資進入。

人們意外地發(fā)現(xiàn)，這家?guī)缀跻呀?jīng)死定了的企業(yè)，說不定能活了。并且他還是所有造車新勢力中最2C的一家，受補貼退坡的影響也最小。

2019年，在李斌們對面站著的是恒大的家長許家印。和李斌一門心思想著找錢，想著討好用戶不同，許家印的眼里更多的是國家意志和政策風向。在動輒豪擲數(shù)千億的恒大看來，蔚來、小鵬們簡直就是光著腳丫子高喊情懷的自媒體。

9月，恒大舉辦了一場驚天地泣鬼神的品牌宣教會。許家印脫稿演講二十多分鐘，喊出恒大汽車的發(fā)展路線就是“買買買、合合合、圈圈圈、大大大、好好好”。

會上，全球TOP60的供應商到齊，坐在一條前所未有的長桌上集體簽署與恒大的戰(zhàn)略合作協(xié)議。而此前，恒大一口氣挖了15位頂尖汽車設計師，為后面幾年同步推出多款車型做儲備。在其他技術方面的收購更是不計其數(shù)。

以至于外媒看花了眼，只能半含酸地評價道：如果他不是個騙子，那就是一個改變游戲規(guī)則的人。

許家印這樣做看上去像一場豪賭，但或許不得不賭，國家對房地產(chǎn)資本的疏離，讓這位首富感到不安全，他明顯希望把錢投到符合國家期望的領域。電動車就是這樣一個既能燒錢，又非常合適的領域。

在汽車電氣化方面走在前列的中國，明顯希望通過產(chǎn)能和產(chǎn)業(yè)鏈的集聚，把未來電動車產(chǎn)業(yè)的主陣地吸引到中國，或許這個過程并不賺錢，就好像4G的鋪設并不賺錢一樣，但他引發(fā)的衍生產(chǎn)業(yè)卻能量巨大。

所以，作為基建，低成本、大規(guī)模的產(chǎn)能，是國家對電動車當前布局的期待。眼下的造車新勢力聲量可喜，但力量不夠。許家印看準的就是這一點。我們不知道許家印這場賭局的彼岸在哪里，也不知道數(shù)千億投入的回收邏輯是怎樣的，除了在光刻、航天等尖端技術領域，還真沒聽過這么大筆的集中型商業(yè)投資。

但是，這確實是現(xiàn)實的需要。

年底，上汽和廣汽在新能源方面的攜手，也佐證了這一點，兩家國有汽車巨頭，通過聯(lián)合，做大規(guī)模，降低成本，形成基建規(guī)模。在江淮大眾、長城寶馬、眾泰福特等電動合資項目中，拿到發(fā)改委最終審批的硬條件之一，就是必須新建工廠。

這并不是中國一國的意志，大眾建立的MEB電氣化架構，規(guī)劃容量達到2000萬臺，他采用開放架構的方式來分攤成本，目前技術斷層的福特已經(jīng)入局。

大眾在中國的電氣化布局也已經(jīng)成熟，在今年的大眾之夜，這家擁有世界最強內(nèi)燃機技術的汽車公司，喊出了“goTOzero”的口號，在失去了清潔柴油的支撐之后，大眾成了世界巨頭中最急于也最徹底地投向電氣化懷抱的車企。

宏大敘事的產(chǎn)業(yè)化布局，和深度擁抱互聯(lián)網(wǎng)的小而美路線，在2019年的電動車發(fā)展版圖相遇，前者顯得那么粗暴強悍而難以抗拒，后者則如風中的小花般搖曳多姿但柔弱敏感。

他們都在中國新能源彎道超車的期望中萌發(fā)、成長，而從歷史的經(jīng)驗來看，誰能最終支撐未來汽車產(chǎn)業(yè)的中國夢，我們并不能簡單得出結論。

改革開放四十年來，每一次的產(chǎn)業(yè)沖動，都伴隨著大量的盲從、無序和浪費，汽車電氣化也并不例外。

在2019年，汽車行業(yè)像是一座圍城，發(fā)展多年的國有車企，在國家的鼓勵下尋求混改突破的可能性，而因為產(chǎn)業(yè)布局管制的松動，很多從來沒想過自己可以玩汽車的地方政府，則對吸引汽車項目表現(xiàn)出了極大的急切。

從2018年宜賓通過五糧液從奇瑞收購了凱翼開始，到2019年年底，我們細數(shù)一下，幾乎9成以上造車新勢力，都已經(jīng)在二到四線城市找到了便宜的土地，優(yōu)厚的政策，乃至為數(shù)不小的資金支持。

這其中，包括很多明顯技術能力、主要領導素質(zhì)、企業(yè)戰(zhàn)略愿景都很薄弱的項目。

除此之外，很多企業(yè)為了獲得救命的資金，無視產(chǎn)業(yè)鏈配套、運輸成本的汽車企業(yè)發(fā)展的關鍵問題，投入了一些明顯基礎條件不足的邊遠地方政府的懷抱。而不少項目之所以在2019年這樣“南”的年景里得以存續(xù)，也正是因為地方政府的庇佑。

從很多其他行業(yè)發(fā)展進程來看，這些項目幾乎鮮有最終成功的機會。多數(shù)只能是對這個造車運動時代的一個旁證而已。而以汽車的體量，這些項目的失敗，則可能導致一個地方陷入或大或小的困境。

然而這就是市場經(jīng)濟的特色，從白酒行業(yè)、家電行業(yè)、紡織行業(yè)、鋼鐵行業(yè)，到如今的汽車行業(yè)，一統(tǒng)就死，一放就亂的投資心態(tài)，從沒有實質(zhì)性的改變。甚而至于，沒有欺騙、混亂、一擁而上，就不能證明這個行業(yè)將要起勢。

中國汽車業(yè)的未來，必然是在聚合的基礎上，借助物聯(lián)網(wǎng)和無人駕駛技術進行產(chǎn)業(yè)延伸，如2000年初的偏安一隅、分一杯羹的發(fā)展空間并不存在。不過潮水既來，想讓局中之人冷靜，只怕也是一個“南”字了得。大浪淘沙，沒有泥沙俱下，真金只怕也煉不出來。

就地方而言，如今蘇南地區(qū)是發(fā)展最為成熟的汽車產(chǎn)業(yè)基地，長期的配套產(chǎn)業(yè)發(fā)展，加上近年來上海汽車配套產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)移，蘇南已經(jīng)形成了十分完善的整車制造、零部件生產(chǎn)、運輸?shù)漠a(chǎn)業(yè)鏈。同時，智能產(chǎn)業(yè)研發(fā)制造能力在國內(nèi)也處于領先水平。

相比于杭州灣與上海的疏離，蘇南地區(qū)與上海更加血肉相連，未來中國新能源智慧出行的大產(chǎn)業(yè)集群，這里的機會最大。

雖然在2019年，自主品牌份額慘跌，但這并不意味著合資企業(yè)都能笑著過年。

事實上，2019年1～11月，除了日系五家主要車企繼續(xù)集體爆發(fā)之外，非豪華品牌大型合資企業(yè)保持正增長的，只有一汽大眾，增長額僅為120臺。而一向穩(wěn)健的上汽雙雄，上汽大眾跌了6.7%，上汽通用則跌幅達到17.9%。

豐田、本田無疑是2019年最不“南”的品牌，不僅如此，整個中國汽車業(yè)甚至掀起了一場研究豐田、本田，學習豐田、本田的運動。

在最煎熬的歲月里，大家突然發(fā)現(xiàn)，車世間最痛苦的事情，不是在別人大漲的時候，你不漲；而是你跌跌不休的時候，別人漲得不亦樂乎。

豐田的魅力其實并不是第一天顯現(xiàn)，從上世紀60年代開創(chuàng)了精益化生產(chǎn)的管理模型以來，全世界就為之癡迷。整個中國的工業(yè)現(xiàn)代化，可以說都是從對豐田的精益化生產(chǎn)理念的模仿開始的。

然而，豐田對此并沒有藏著掖著，誰去參觀都開門歡迎。但是說來也怪，就算你照著豐田的工廠3D打印，世界上仍然罕有企業(yè)能做出豐田的效率，以及成本控制效果來。

豐田的 TNGA架構，至今包括很多汽車媒體，也不能比較準確地理解，這到底是個什么神操作，但是在市場端的效果卻是好得出奇。

廣汽豐田雷凌一直在A級轎車市場徘徊在一萬多的月銷量難以突破，而TNGA架構走出來的雷凌，已經(jīng)連續(xù)數(shù)月站穩(wěn)了兩萬大關。如果TNGA架構下的雷凌和卡羅拉，能繼續(xù)保持上行，那在未來幾年，南北大眾的基石車型速騰和朗逸將面臨巨大的壓力。

更為精彩的是雷克薩斯，這家堅持不國產(chǎn)的豪華品牌，在2019年增長率超過15%。數(shù)字背后更讓人羨慕的是價格的穩(wěn)定，甚至一度加價也沒有對其產(chǎn)生任何影響。

2019年，一向嘲笑雷克薩斯不會營銷的其他品牌，甚至連雷克薩斯拍的幾支廣告片都拿回去做了反復研究，模仿。

2019年，雖然整個豪華車市場保持了相對不錯的增長，但是大多數(shù)品牌付出的代價是價格完全失守，品牌溢價能力降低，品牌價值流失，從長期來看，這對于豪華品牌的影響巨大，最直觀的就是利潤率的降低。

雷克薩斯的成功，甚至讓很多豪華品牌把國產(chǎn)當成了罪魁禍首，國產(chǎn)化魔咒一詞由是而來。在2015年前后，幾家國產(chǎn)的豪華品牌，后期發(fā)展都十分糾結。最為慘淡的DS已經(jīng)于2019年下半年被合資雙方掛牌兜售，包括工廠、資產(chǎn)在內(nèi)售價僅16億人民幣。未來，我們回憶這個淡漠的品牌時，或許只會留下一句，它好像來過。

日系的逆勢爆發(fā)并非沒有原因。一方面，中日關系的向好是大背景，長期以來日系受困于此，一直在中國市場保持謹慎的發(fā)展態(tài)度。另一方面，市場的成熟，讓大多數(shù)消費者在選擇非個性化、性能化產(chǎn)品的時候，傾向于選擇省心、性能穩(wěn)定、品質(zhì)優(yōu)良的產(chǎn)品，開不壞的豐田、本田正當其時。

和日系的舒適相比，中國市場的老大大眾在糾結中，艱難守住了總體銷量水平，份額繼續(xù)攀升。而美系則要痛苦得多。

繼2018年，福特全線崩盤之后，曾經(jīng)的中國市場六度銷冠上汽通用，在2019年迎來了最“南”的日子。

一個很好的佐證是，一些強勢自主品牌在提到通用的時候，表現(xiàn)得十分自信：搶他們的份額一點都不難。在2019年的最后三個月，上汽通用甚至被吉利反超，跌出了前三，這是這家公司成立以來為數(shù)極少的跌出前三的紀錄。

上汽通用的年度之殤，在于他們最為自信的別克。別克最大的敗招，在于他們沒有預計到三缸機造成的影響。

這是汽車制造業(yè)為了應對越來越嚴格的排放標準而打造的一個發(fā)動機類別。從使用的角度上來說，經(jīng)過調(diào)校的優(yōu)質(zhì)三缸機動力足夠支持中小型家用車的需要。

但是因為機械的特性，發(fā)動機在運行的時候會發(fā)生比較明顯的抖動，因為抖動方向跟四缸機不同，所以需要額外的避震控制。

這帶來一個問題，就是加上各種避震裝置之后，三缸機的成本并不低于四缸機。而這就成了三缸機的一個硬傷。

當初，汽車從六缸變成四缸，也經(jīng)歷了輿論不小的質(zhì)疑，但是并沒有造成太大的市場反感，很大的因素是四缸機比六缸賣得便宜。

事情的發(fā)酵，遠遠超出了別克方面的預期，由于老式的拖拉機使用的也是三缸機，在網(wǎng)絡上，三缸機的汽車被直接說成了拖拉機。這個鮮明的標簽揮之難去，以至于很多人即便通過了解，認可了三缸機的性能，但是要他買的時候，還是堅決不買。

標簽在如今是跋扈而強悍的存在，沒有人希望買了一臺車回去，被親友嘲笑買了臺拖拉機。在經(jīng)過了一年左右真理越辯越暗的營銷努力之后，包括別克在內(nèi)的多數(shù)使用三缸機的企業(yè)選擇了低調(diào)，就像當年大眾雙離合出事之后，所有企業(yè)都不再宣傳雙離合一樣。

上汽通用副總經(jīng)理施弘曾經(jīng)跟我聊起，他半無奈半玩笑地說，都怪寶馬，明明是他們起的頭，誰知道他們做了兩年就放棄了。放棄的不只有寶馬，曾經(jīng)大張旗鼓推三缸的福特，也選擇了放棄。

三缸機對別克的影響頗為全面，首先他動搖了別克年產(chǎn)銷一百萬輛的基盤；其次，對高價位A級車，乃至緊湊型B級車也產(chǎn)生了明顯的影響。經(jīng)此役，別克堅定了品牌向上的路線，采取了保價棄量的發(fā)展策略。這或許會逐漸改變上汽通用三大品牌的布局，雪佛蘭必須承擔起更多的責任。

接近年底的時候，兩家在中國市場疲敝不堪的歐洲巨頭，菲亞特克萊斯勒和標致雪鐵龍最終完成了合并。這次合并不被太多人看好。在歐洲市場之外，菲亞特和標致雪鐵龍三個品牌幾乎在各個市場都沒什么太好的表現(xiàn)。

從前面來看，克萊斯勒的加入并沒有幫助菲亞特在美國打開局面，而歐洲人顯然也沒打算買輛Jeep過圣誕節(jié)。所以，兩家在合并時所說的可以形成區(qū)域市場互補，完全是空話。

可以看到的利益，是財務和管理上收緊帶來的節(jié)約，這是傳統(tǒng)制造業(yè)時代，并購、合并、聯(lián)盟、交叉控股等聯(lián)合方式帶來的最直接的益處。標致雪鐵龍對歐寶的收購，證明他們在這方面是出色的。

然而這是一個行業(yè)革新的時代，兩家巨頭合并不是強強聯(lián)合，而是抱團取暖，我們暫時看不到兩家的家底里有任何在電氣化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化等方面的領先優(yōu)勢，相反，在汽車前沿科技領域方面，兩家都較弱。

合并后的公司最需要的是時間，他們必須祈禱，全面電動化的浪潮慢一點，無人駕駛的普及慢一點，好讓他們有時間把規(guī)模轉(zhuǎn)化成有未來競爭力的技術優(yōu)勢。

外資車企的CEO們在2019年一定很懷念這個世紀最初的十年，他們只要來到中國，開一場新聞發(fā)布會，說上幾句：我們將在未來N年之內(nèi)，在中國市場追加投資N億美元（歐元），推出N款新車。第二天就能在大報小報的經(jīng)濟版登上頭條，財經(jīng)類報紙還可能給出整版做報道。

但如今，他們必須反思，在最舒適的日子里，對中國市場本土化的疏忽，對品牌建設的怠惰，對經(jīng)銷商管理的放松，這些都是如今合資企業(yè)必須盡快補的坑，哪一項都可能在不期而至的未來，革了它的命。而哪一項又不是得刮骨剔肉，推倒重來的“南”事兒。

2019年，對中國汽車而言，我們已經(jīng)可以清楚地看到，有些以前覺得堅不可摧的壁壘，在他們最虛弱的部分，悄悄出現(xiàn)了裂縫；有些看似不可實現(xiàn)的夢想，已經(jīng)在最嚴酷的石縫中發(fā)芽。

盡管一切都還顯得模糊、迷離和不確定，但希望確實已經(jīng)被堅定地種下，而不僅僅是十多年前從王傳福、魏建軍們口中喊出，那樣空洞無力了。

經(jīng)銷商在2019年總的來說松了半口氣。為什么是半口？因為一方面，2018年，大多數(shù)車企對大形勢有了理性的判斷，紛紛放棄了強行壓庫上量的政策。

從2018年9月開始，不少車企默默接受了月同比40%的跌幅，開始幫助已經(jīng)無力墊資的經(jīng)銷商清庫。在2019年，相當比例的經(jīng)銷商的庫存狀況已經(jīng)脫離了危險紅線。

但是，大多數(shù)經(jīng)銷商在2019年仍然繼續(xù)虧損，并且不少經(jīng)銷商都表示短期內(nèi)看不到盈利的希望。

2019年中的時候，上海的一位經(jīng)銷商老總告訴我，他們集團半年的利潤率是百分之一，他自己覺得不錯，但是投資人拿出了不少其他上市的經(jīng)銷商集團的數(shù)字，很多在6%左右，并表達了對他的不滿。

這位老總非常納悶，2019年，單店能達到6%的利潤率的品牌只有兩家，一家是奔馳，總體在5～6%，一家是雷克薩斯，高達9～12%，僅上海某一家雷克薩斯店單店一年的利潤就達到了6000萬。但是集團經(jīng)銷商通常經(jīng)營多品牌，除非專營這兩個品牌，否則不可能這么高。

據(jù)他透露，上市經(jīng)銷商根據(jù)估值獲取銀行貸款，通常經(jīng)銷商都是滿額貸款，一旦股價下跌，銀行貸款額度就會調(diào)低，他們就必須現(xiàn)金償還調(diào)低的部分，而這很可能導致資金鏈的斷裂。因此，上市經(jīng)銷商必須通過各種方式來維持增長率，以確保股價。

這是一個不得已而危險的做法，解決問題的根本，似乎只能是兩條，要么車市回暖，利潤回升，要么縮減規(guī)模，關閉盈利能力差的店。這兩條都缺乏現(xiàn)實及短期的操作性。

不過，很多經(jīng)銷商因為集團化經(jīng)營，如今對企業(yè)也并不是完全任打任罵。比如一位經(jīng)銷商老總就說，雖然我們希望每家店都保持很好的經(jīng)營狀態(tài)，但是，作為老板，我可能會把更好的人力，更多的資源集中到商務政策更優(yōu)惠的品牌去。說白了，誰能讓我賺錢，我就多推他的車。

這種態(tài)度讓一些中小規(guī)模的品牌和經(jīng)銷商之間形成了力量比較均衡的博弈。這在行情好的年景里沒有出現(xiàn)過。

這種博弈或許可以讓我們窺探到未來汽車經(jīng)銷行業(yè)的發(fā)展趨勢，經(jīng)銷商和車企一樣產(chǎn)業(yè)會越來越集中，而對低利潤品牌的話語權可能會越來越大。

在2019年，一些品牌就選擇了寧愿自己微利乃至無利，也要讓利給經(jīng)銷商，先把市場份額穩(wěn)住的做法。這同樣是廠商關系中的新現(xiàn)象。

事實上，一些造車新勢力的品牌，比如愛馳，他們的經(jīng)銷商管理策略，一方面招募各方面資金來經(jīng)營小規(guī)模的經(jīng)銷店，另一方面對大經(jīng)銷商集團的政策近乎討好。

我們似乎暫時看不到經(jīng)銷商行業(yè)回歸合理盈利和資金充盈的彼岸，就好像誰也不清楚，中國汽車從白銀時代向黑鐵時代過渡，到底需要多久才會到達下一個穩(wěn)定期。

不過行業(yè)的發(fā)展不會超越商業(yè)的基本準則，未來經(jīng)銷商必然會通過與廠商之間重構利潤分配達到平衡。

經(jīng)銷商的生存環(huán)境和話語權或許在逐漸轉(zhuǎn)好，但還是有人熬不到柳暗花明的時候了。曾經(jīng)的中國第一大汽車經(jīng)銷商集團龐青年的青年汽車在掙扎了許久之后，在2019下半年正式宣告破產(chǎn)。這位個性鮮明的浙商，素來以膽大、愛賭著稱。

然而，這并不是一個鼓勵大膽的時代，不管是在經(jīng)銷商、供應商，乃至其他產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)中，我們都看到很多因為“不務正業(yè)”，追求其他行業(yè)的高利潤投資，最終失敗而導致資金鏈斷裂的企業(yè)。

你可以說他們死于“南”年，因為如果在好年景里，大家偏財運不會這么差，做些主業(yè)外的投資風險不大，就算失敗了，找些錢填窟窿也不難。

但根本上，他們還是死于經(jīng)營理念的駁雜，因為很多企業(yè)的主業(yè)，雖然受到了沖擊，但總體上還處于正向盈利狀態(tài)，不至于死。

在寒冬中，真正能御寒的冬衣，或許只有一件，就是你長期專注，并積累了優(yōu)勢的領域。金庸先生說，你看那些白云，聚了又散，散了又聚，那些朝三暮四的財富大體也便是如此。如果你覺得已經(jīng)到了寒冬，那是該收收心的時候了。

2019年，中國最受人關注的企業(yè)顯然不是任何汽車企業(yè)，而是華為。

這家在年中被美國列入實體清單的中國IT巨頭，因為扛住了芯片、操作系統(tǒng)等關鍵打擊，最終迫使特朗普對其的政策從硬上轉(zhuǎn)為軟頂而封神。

一時之間，一心想要做一個單純的企業(yè)家的任正非欲低調(diào)而不可得。很多自認為自己也掌握了核心技術，不受制于人的企業(yè)，就恨美國沒把自己也列入實體清單。

下半年，一個命題橫空出世，華為就不能是一家汽車企業(yè)嗎？有相關媒體甚至撰文：中國未來最大的汽車企業(yè)是華為。

盡管華為在2019年的上海車展，乃至更早的時候，就表達過自己永遠不會造車的態(tài)度，但是如果從行業(yè)的角度來看，汽車行業(yè)在未來的核心或許并不是硬件。

這個觀點并不新鮮，事實上至少有6成的大型車企的CEO都在各種場合表達過這樣的觀點。比如寶馬、通用、豐田，中國的吉利等。

按照吉利汽車集團總裁安聰慧的說法，未來汽車產(chǎn)業(yè)將向整車制造企業(yè)高度集中，尤其是軟件、應用等部分，必然會以整車生產(chǎn)企業(yè)為主。

我們可以由此得出兩個結論：其一、吉利汽車認可未來出行行業(yè)的主要利潤來自于軟件，以及其他智慧延伸產(chǎn)品和服務；其二、吉利汽車目前的智能化戰(zhàn)略是類似于蘋果的以我為主的發(fā)展思路。

華為顯然不會贊同這樣的理論，至少以手機產(chǎn)業(yè)來看，統(tǒng)一的安卓系統(tǒng)占據(jù)了智能手機操作系統(tǒng)的絕大多數(shù)，而能成為蘋果的制造商鳳毛麟角。

此次，在美國打壓之下意外提前暴露的鴻蒙操作系統(tǒng)，后來被證明，是華為主要針對5G時代車用電腦操作系統(tǒng)準備的，而在芯片等核心技術方面，顯然也沒有哪家汽車企業(yè)會比華為、谷歌、英特爾們走得更遠。

汽車企業(yè)在整體智能技術方面，要打的注定是一場相差著時代的戰(zhàn)爭，寶馬已經(jīng)通過近十年的時間，體會了個中的艱難。但是打不贏，就意味著未來只能從食物鏈的頂端往下走。

其實我們不必理會電氣化的沖動，不必理會氫能源的可能性，更不必理會內(nèi)燃機的壽數(shù)，當無人駕駛技術走到可普及的時候，整車制造和科技企業(yè)誰說了算，才是關乎行業(yè)未來形態(tài)的根本。

但就目前而言，能在這些領域跟得上谷歌、華為的，或許只有特斯拉。其他車企目前推出的智能應用，都還只是給現(xiàn)有產(chǎn)品增加些亮點的小玩意兒而已。

2019年，豐田章男在一次講話中說，我們的對手不是大眾，而是谷歌。高傲的日本人，從來沒有認為在汽車圈自己有多少真正的對手，但是這一次他說得很認真。

這是一次行業(yè)換跑道的變革，不是靠TNGA能打贏的戰(zhàn)爭，而從基因角度來說，一家制造業(yè)企業(yè)要在智能軟硬件方面硬扛谷歌，大概最好的方法就是把谷歌買了。

我曾經(jīng)問過許多汽車企業(yè)，你們的車主數(shù)據(jù)，都能形成有效的數(shù)據(jù)庫嗎？得到的回答大多數(shù)是，不能。僅數(shù)據(jù)庫而言，車企與科技企業(yè)的差距至少就有數(shù)年，更遑論數(shù)據(jù)收集和分析能力，恐怕沒有哪家車企的老板能像馬云那樣清楚哪個省的女生上圍最大。

豐田在2018～2019年突然發(fā)起了全球范圍內(nèi)的大規(guī)模收并購、合作，加大架構輸出力度，等等一系列作為。有進攻，有防守，防守是通過鋪大攤子來取得未來談判的籌碼，至少延長防御的時間；進攻則是一面強化自主科技能力提升，一面通過合作補充企業(yè)科技基因和能力。

吉利的基本思路和做法與豐田一致，通過全球性的開放融合，首先把轉(zhuǎn)型科技企業(yè)所需要的開放和全球化基因注入進企業(yè)來。

谷歌和華為等企業(yè)，目前在汽車領域一直保持著刻意的低調(diào)，但是誰都知道他們在加速籌備，無人駕駛技術的數(shù)據(jù)積累，谷歌遠超過其他任何企業(yè)，Waymo并不像他的發(fā)音那樣聽起來可愛而無害。

他們在等待時機，等待5G在汽車應用的成熟，等待無人駕駛落地。到那時候，他們會一舉拿出讓車界無法拒絕的高入云端的技術產(chǎn)品體系。而這也是這些頭部科技企業(yè)之間未來競爭的生死戰(zhàn)，畢竟從手機行業(yè)來看，操作系統(tǒng)到頭來并不需要那么多家，甚至一家，就夠了。

2019年，中國上海和如今汽車界的頭部科技企業(yè)特斯拉一起，創(chuàng)造了一個生死時速的奇跡。在不到一年的時間里，讓臨港新城的一塊荒地，變成了一座現(xiàn)代化的汽車生產(chǎn)工廠。

很多人都未必明白雙方追求這個速度的原因，但是很多人都羨慕為什么一家美國車企能在中國看上去要啥有啥。特別是臨近年底又得到了一百億的貸款。從特斯拉的現(xiàn)金流來看，如果未來他在中國大獲成功，那么起步的這一步，完全是中國一手扶起來的。

業(yè)內(nèi)很多人關注的，是特斯拉國產(chǎn)之后，會對蔚來、小鵬、威馬等多家產(chǎn)品價格定位相近的企業(yè)造成毀滅性的打擊。為此，與特斯拉有挖角之隙的小鵬董事長何小鵬還跟馬斯克硬懟過幾句。

但我的看法并不相同，特斯拉國產(chǎn)，它的主戰(zhàn)場絕對不是新造車那可憐巴巴的一畝三分地。要知道，在美國市場，特斯拉已經(jīng)穩(wěn)穩(wěn)地站在了電動車銷量榜的首位，它2019年在美國的銷量甚至超過了寶馬。

特斯拉在中國的對手同樣是即將在未來三年集中發(fā)力的傳統(tǒng)車企電動車。事實上，不管是奔馳、寶馬、奧迪，還是其他哪家的電動車，到目前為止，都沒有在產(chǎn)品的精彩程度、成熟度和新奇度上超過甚至接近特斯拉。

依托強大的軟件技術，讓車輛持續(xù)升級的OTA，比如增加電池續(xù)航；有駕駛輔助功能，比如更好得識別可能遇到的障礙和危險；抑或是沒啥實用價值，但確實很有趣，很逗比的功能，特斯拉在這方面，暫時沒有對手。

而那些對標特斯拉的企業(yè)，即便能做出相似的功能，他們的基因里也仍然缺少互聯(lián)網(wǎng)時代的幽默。

如果早個五年，我說這樣的話，十有八九會被嚴謹?shù)钠嚾伺瓚?，但現(xiàn)在，只要是認真研究過特斯拉的人，或者對時代和用戶真的用心體察關注的企業(yè)，都應該明白此言非虛。

豐田的新一代設計語言飽受爭議，但大獲成功。這一代設計語言豐田高層充分授權給年輕一代設計師。吉利國內(nèi)銷售公司總經(jīng)理林杰說，現(xiàn)在領克的營銷傳播，乃至營銷部門回饋給設計研發(fā)部門的市場需求，很多都讓90后來提意見。

這些都是更接近用戶和時代的汽車企業(yè)，在向年輕化過度的做法，往大了說，這就是在給企業(yè)注入互聯(lián)網(wǎng)時代的基因。如果你了解汽車企業(yè)的傳統(tǒng)運行模式，你就會明白這些改變的艱難。

三體中人類在太陽系毀滅之前留下的最后一句振聾發(fā)聵的話是：讓人類毀滅的，不是弱小，而是傲慢。

汽車是過去150年來人類工業(yè)歷史上最璀璨的行業(yè)，是制造業(yè)皇冠上的明珠。這些足以讓汽車人驕傲的頭銜，正在讓行業(yè)變得危險。

2008年的時候，我去鹽城東風悅達起亞參觀。到了鹽城打車去企業(yè)，司機以為我是員工，就跟我攀談，說你們是我們鹽城最好的單位啦，鹽城的姑娘都樂意找你們那兒的小伙子。起亞的人在鹽城，干什么都比別人方便一些。

那個時候，在長春的東風大街、在武漢、在重慶、在蕪湖……汽車企業(yè)員工，都享有著這位司機說的“超市民待遇”。

或許，2019年將會是這種待遇的終點。

2019年三季度，上汽大眾傳來消息，企業(yè)跟一部分員工談話，讓他們繼續(xù)在上汽大眾掛職，但是具體工作轉(zhuǎn)到上汽旗下的享道網(wǎng)約車，工作內(nèi)容是當網(wǎng)約車司機。

這是一個有意思的做法，殘酷與溫情兼具。他從一個角度折射出汽車企業(yè)的改變，未必是企業(yè)已經(jīng)緊張到連幾個價值不大的員工都養(yǎng)不起了，但是應對“南”日子，開始高效化，節(jié)約開支的信號十分明顯。

多數(shù)企業(yè)的員工，2019年的日子都不算好過，2010年后，每到年底數(shù)十薪的年終獎是不敢想了，還能把產(chǎn)能開到七八成，大家的“工分”還算滿額，就是不錯的效益了。若不是不少車企體制上還是國有，2019年汽車圈的裁員潮只怕不會比國外浪頭小多少。

進人方面，企業(yè)更為謹慎。如今業(yè)內(nèi)流傳著一句話，如果你現(xiàn)在辭職，那么十有八九你的去處就只有兩個——杭州和保定。因為只有吉利和長城還在求賢若渴。

年中，2019年年度離職發(fā)生在廣菲克，在外資汽車企業(yè)爬到最高位置的中國人鄭杰宣布離職。在各種傳言飛了小半年之后，鄭杰最終選擇加盟了華住集團，徹底從汽車業(yè)淡出。

加盟之后，她把名字從鄭杰，改回了她在從事媒體時代的本名鄭潔，一代強媛，來去無聲，不免讓人唏噓。

從汽車企業(yè)進人的選擇來看，內(nèi)燃機專業(yè)或許將成為最悲情的專業(yè)。從底特律到狼堡，再到上海，2019年車企招人的傾向明顯在遠離內(nèi)燃機專業(yè)，電氣化和智能駕駛是他們?nèi)缃窀敢夤忸櫟膶W科。

近幾年來，在以中國和北歐為代表的國家、地區(qū)激進的排放限制政策的逼迫下，汽車企業(yè)向電氣化轉(zhuǎn)型，從不情愿到積極，從不使勁到加緊干，偉大的內(nèi)燃機受到了自它誕生以來從未有過的冷落。

很多跟內(nèi)燃機過了一輩子的專家、學者屢屢大聲疾呼，內(nèi)燃機的潛力還非常巨大，內(nèi)燃機技術比電氣化技術要高級很多，人類離不開內(nèi)燃機。

他們說的，從理論到實際都完全沒錯，甚至我們?nèi)缃駸o從判斷，電氣化的世界就一定比內(nèi)燃機要好，但是可惜，歷史的邏輯從來不是這樣的。

即便電氣化是個徹頭徹尾的野蠻人，就好像奧斯曼土耳其的大軍，站在拜占庭高貴而文明的城下，蘇丹并沒有什么高科技，他只是說了一句，我只要拜占庭，城里的財富和女人都是你們的而已，時勢才是當下決定興亡的上帝之手，哪怕在未來這只手又會再次比劃出一個溫情的回轉(zhuǎn)。

電氣化并沒有跟內(nèi)燃機爭辯孰優(yōu)孰劣，他只是站在這個無謂對錯的時點上，讓企業(yè)自行選擇，內(nèi)燃機的未來取決于選擇的結果，而不取決于它自身偉大與否，這或許是歷史邏輯中最讓人無奈的部分。

對于大學來說，沒有就業(yè)，就沒有專業(yè)。如今，多數(shù)內(nèi)燃機專業(yè)的在校學生，都已經(jīng)通過選修更適銷對路的專業(yè)，并且主要的精力都放在了那里。

2019年，綜藝創(chuàng)新者馬東出品了一臺全新的綜藝節(jié)目——樂隊的夏天。一批內(nèi)心火熱而境遇平庸的老中青樂隊，居然讓這個夏天結結實實地躁了一回。

作為今年整40的標準中年大叔，我還是比較喜歡二十年前就挺喜歡的痛仰樂隊，看到他們從燥熱歸于從容，有一種伴行至今的戚戚感。

痛仰有一首特別神奇的《公路之歌》，歌詞極其簡單，最后大部分時間都在反復吟唱的這句“一直往南方開”，被主唱高虎略帶慵懶的聲音唱得滋味萬千。

特別好的張亞東哽咽著說：一直往南方開，這句話有什么意思嗎？

這是我認為最神奇的地方，就這么普通一句話，竟然讓大家享受其中。其實我覺得，我們所有人都是在一趟列車里，所以就讓我們一路往南行。

想不到這句歌詞一語成讖，2019年，整個汽車行業(yè)，從各個維度，各個節(jié)點和各個斷面上看，都似乎在往著南方開。

和2018年年底不同，2019年，我們不再能聽到那么多互相勉勵、提振信心、堅定信念的或?qū)嵲诨蛱摕o的禱詞，很多人開始更認真、更沉重地面對2019乃至未來不知多久的“南”關。

但是我們至少在2019年還沒有面對足以讓我們沉淪的“南”事，這個張牙舞爪的年份，至少沒有像我們在朋友圈里面累積的那樣艱難。

沒錯，有人在這個年份倒下了，有人會因為這個年份很快倒下。但他們的倒下，大多和2019無關。有人在這個年份迷失了，但更多人在這個年份看清了自己的前路。

中國私家車市場時代發(fā)展20年，簡單的事情都做完了，好走的路也都被踩成了新的坎坷，做更“南”的事情本來就是未來的常態(tài)。

事實上，相比于困難，我在2019年看到更多的是行業(yè)的希望！

就像張亞東說的，我們在一路往南行，但同時不要忘了，我們在同一趟列車里。我們?yōu)榈瓜碌娜思赖?，為活著的人歌唱，為勇敢向南的人喝彩，為開創(chuàng)新世界的人加電。

智慧、勇氣、信任和尊嚴在2019年的“南”字面前，開始顯得陌生而奢侈。

但是再輾轉(zhuǎn)沉浮，哪怕星星都逐漸黯淡，那些我們少年時抬頭仰望，映射在夜空中的美麗詞匯，請不要失落在短暫境遇的角落里。