2020年1月6日，支付寶賬單霸屏朋友圈， “哭窮”永遠(yuǎn)都只是表象，“斗富”才是這一紙消費(fèi)成績單最終的意義。

伴隨著這一串不知去向的“天文數(shù)字”，是既無奈又感慨。2019年，大多數(shù)人花的都未必比賺的都多，所以， 2020年，很多嗨著跨年的人可能也是一群負(fù)債跨年的人。

當(dāng)然，這份支付寶賬單也給我們這群負(fù)債跨年的年輕人包裝了一個(gè)假象，也算是一份體面吧。比如它給我定下的2019年關(guān)鍵詞就是“揮灑自如”，確實(shí)！我希望自己能夠活成這樣， 而實(shí)際上，揮汗搬磚一年，仍然是“入不敷出”，我實(shí)在是太“南”了！

難，似乎貫穿了今年全年，互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)，播放器巨頭暴風(fēng)影音人去樓空；直播平臺(tái)熊貓TV倒閉，國民老公王思聰成為“失信人”；國際電商巨頭亞馬遜撤退中國；互聯(lián)網(wǎng)VC投融斷崖式下跌、幣圈一地雞毛……

影視行業(yè)，1884家影視公司關(guān)停，其中有注銷、吊銷，也有清算、停業(yè)；演員同樣不好過，迪麗熱巴說“8個(gè)月沒有拍戲了”，霍建華說“失業(yè)很久了”，明道也表示大半年沒有拍過戲……

2019年，除了養(yǎng)豬戶一夜暴富之外，恐怕大多數(shù)人在不易中前行。

很多時(shí)候，捱過冬天后即將迎來的會(huì)是春暖花開，然而對它們來說，捱過了這個(gè)冬天，還要捱過接下來的一個(gè)冬天，苦日子或許還有好長，好長。

2019年是中國車市銷量的凜冬之年，更是長達(dá)28年增量時(shí)代終結(jié)后又一次迎來下滑的轉(zhuǎn)型之年。

而寒冬的肆虐，不僅是對整個(gè)汽車行業(yè)的考驗(yàn)，更是關(guān)系到汽車產(chǎn)業(yè)中每一個(gè)個(gè)體的淘汰賽。

在之前的10月份，一份某銀行內(nèi)部郵件在網(wǎng)上傳開，稱“獵豹汽車、力帆汽車、華泰汽車、眾泰汽車四家車企將在年底進(jìn)入破產(chǎn)程序，涉及上下游汽配供應(yīng)商產(chǎn)業(yè)鏈合計(jì)約500億元壞賬，要求排查”。

雖然幾家車企在隨后便緊急辟謠，讓該事件成為一場烏龍鬧劇，但在謠言背后，卻是這幾家車企已經(jīng)水深火熱的事實(shí)?！靶乃帷?，成為了這四家車企的年度關(guān)鍵詞。

· 獵豹汽車淪為代工廠

數(shù)據(jù)顯示，獵豹于2018年突遭斷崖式下跌，全年銷量僅為7.76萬輛，同比下降29%；2019年上半年累計(jì)銷量僅為2.83萬輛。2019年5月就傳出工廠停產(chǎn)和集體降薪的消息，甚至一度有破產(chǎn)傳聞。

據(jù)悉，長豐汽車將關(guān)停轉(zhuǎn)讓基地、籌資、債轉(zhuǎn)股、土地資源變更等，其中包括長沙工廠計(jì)劃為吉利汽車代工，由吉利汽車進(jìn)行管理。

· 力帆汽車瀕臨破產(chǎn)

力帆已到破產(chǎn)邊緣。資金鏈斷裂、股權(quán)凍結(jié)、出售公司、變賣工廠等，讓力帆汽車元?dú)獯髠?，就連力帆的根基摩托車、摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)也出現(xiàn)了下滑趨勢。

· 華泰汽車已經(jīng)倒下

2019年7月，華泰汽車被爆出資金鏈斷裂、汽車基地停產(chǎn)、全國4S店退市等負(fù)面消息。

2019年12月，中國證監(jiān)會(huì)北京監(jiān)管局直接發(fā)布一紙行政監(jiān)管措施決定書，將華泰的頹勢展現(xiàn)在公眾面前。

眾泰汽車陷入困境的狀況實(shí)際上已經(jīng)很久了，不僅深陷討債門、欠薪門等輿論漩渦，后還爆出資金鏈困境。

2019年上半年，眾泰新車銷量僅為6.38萬輛，而銷售收入與利潤也連年下滑，僅2019年第三季度，歸屬上市公司股東凈利潤就虧損4.7億元。

眾泰品牌市場失聲一年，它仍在努力，卻依舊是難以擺脫沼澤中步履維艱的現(xiàn)實(shí)，雖然新能源領(lǐng)域取得突破并且新車原創(chuàng)度極高，但也僅僅是維系主品牌得以繼續(xù)走下去，作為眾泰品牌旗下的“高端品牌”君馬，卻在今年宣告破產(chǎn)，生命周期不過短短數(shù)月。

此前，一份海馬集團(tuán)內(nèi)部文件流出，稱因工作需要，將成立公司轉(zhuǎn)型研究辦公室，業(yè)內(nèi)人士分析，此舉或是海馬汽車在為退市做準(zhǔn)備?；蛟S，猜測、傳言，傳著傳著就傳成了事實(shí)。

在2019年的寒冬中倒下的，還有夏利。

2019年12月23日，一汽夏利復(fù)牌封死漲停，自此，上市20年的夏利退出A股舞臺(tái)。作為第一代國民神車，夏利風(fēng)光了20年，是一代人的記憶，曾經(jīng)風(fēng)靡大街小巷，但最終卻敗給了時(shí)代。

雖然積極自救，包括變賣家當(dāng)、走新能源道路等，但卻于事無補(bǔ)，最終只能跟大家說再見，而這次再見卻是訣別，是再也不得見。

法系車一直不好過，2019年尤其艱難。

2019年歲末，合資車企長安PSA的命運(yùn)被改寫，兩大股東長安汽車和PSA分別宣布將各自持有的長安PSA 50%股權(quán)轉(zhuǎn)讓給寶能汽車子公司“前海銳致”。

自此，長安PSA正式落幕，而DS也將投入寶能旗下。

有人說長安PSA的解體要怪長安不重視這個(gè)“法國兄弟”，才導(dǎo)致其走向沒落。

實(shí)際上，這個(gè)鍋長安不能背，任何一家車企的衰落都不是一蹴而就的。中法雙方也曾試圖挽救，比如在2018年增資36億元等，但長安PSA依舊“扶不起”。

如果說2014年是中國互聯(lián)網(wǎng)造車運(yùn)動(dòng)開始的標(biāo)志之年，那么2019年則是造車新勢力能否繼續(xù)走向下一階段、決定生死存亡的一年。

作為造車新勢力中已經(jīng)跑到頭部陣營的小鵬汽車，在2019年陷入車主集體維權(quán)風(fēng)波，掌舵者何小鵬說“造車太難了！”

頭部陣營尚且如此，其他梯隊(duì)更不用說了。新能源車市，正在經(jīng)歷火熱之后的嚴(yán)寒。

面對困難，我們總是喜歡說一些鼓勵(lì)的話，比如先苦后甜，再比如苦盡甘來，所以2019年的年度總結(jié)，就讓我們從最苦的階段開始說起吧。