在10月31日共同發(fā)布意向聲明的一個(gè)半月后，PSA與FCA合并之事不出意外，朝著順利的方向發(fā)展了下去。北京時(shí)間12月18日，雙方正式簽署了一項(xiàng)具有約束力的合并協(xié)議，意味著雙方的合并進(jìn)程已正式開啟。

早些時(shí)候有消息源透露稱，PSA的最大股東方法國政府已批準(zhǔn)并鼓勵(lì)這項(xiàng)合并計(jì)劃。短時(shí)間內(nèi)，PSA和FCA雙方就簽署了這份或許早已磨合許久的合并協(xié)議。

我的同事曹安和劉劍星已經(jīng)分別就這一事件的來龍去脈，為大家分別作了詳細(xì)的梳理。簡單回顧，這些事實(shí)了解即可——

☆以50:50出資占比合并，董事會(huì)11人中FCA與PSA各提名五名非執(zhí)行董事，另有一名董事出任首席執(zhí)行官（首任擬由PSA管理委員會(huì)主席唐唯實(shí)擔(dān)任，任期五年）

☆合并后成為世界第四大汽車集團(tuán)，僅次于大眾、豐田、雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟

☆以2018年計(jì)，不計(jì)FCA全資子公司馬瑞利和PSA全資子公司弗吉亞的收入，合并后年?duì)I業(yè)額預(yù)計(jì)達(dá)到1700億歐元，經(jīng)常性營業(yè)利潤110億歐元，利潤率約6.6%

☆13大品牌暫時(shí)沒有拋售轉(zhuǎn)讓計(jì)劃，會(huì)一并被繼承至新集團(tuán)內(nèi)

☆各項(xiàng)資源整合與協(xié)調(diào)效應(yīng)，預(yù)計(jì)每年可節(jié)約37億歐元開支，進(jìn)一步提高競(jìng)爭(zhēng)力

本次合并協(xié)議的簽署并非合并行動(dòng)的終點(diǎn)，整個(gè)合并行動(dòng)預(yù)計(jì)將在12至15個(gè)月內(nèi)完成，期間還將經(jīng)歷兩家公司股東在各自的臨時(shí)股東大會(huì)上的批準(zhǔn)，以及反托拉斯法和其他的監(jiān)管要求的合規(guī)性審查。

值得一提的是，擁有PSA集團(tuán)12%股份的中國東風(fēng)集團(tuán)，理論上將會(huì)在新集團(tuán)中占據(jù)6%的股比。然而，東風(fēng)集團(tuán)選擇將3070萬股股票出售給PSA，使其在新集團(tuán)內(nèi)所占股比降至4.5%。

此次股權(quán)轉(zhuǎn)讓背后的邏輯是顯而易見的——首先，PSA以及背后的標(biāo)致家族對(duì)于全球業(yè)務(wù)的梳理和決策更具話語權(quán)；其次，東風(fēng)也將獲得一定的現(xiàn)金回流，并將更多資源集中于優(yōu)勢(shì)品牌之中，未來的東風(fēng)將會(huì)以自主品牌以及日系合資品牌作為集團(tuán)核心的業(yè)務(wù)支柱。這是一項(xiàng)雙贏的交易。

但這也意味著東風(fēng)并不看好新集團(tuán)在中國市場(chǎng)的整體表現(xiàn)，同時(shí)法系車也極有可能在中國市場(chǎng)進(jìn)一步被邊緣化（甚至不排除未來退出中國市場(chǎng)的可能性）。

這會(huì)是中國人買到的最后一代標(biāo)致508么？

法國本土的分析師也認(rèn)為，雙方的合并雖然有顯而易見的互補(bǔ)性，能帶來可預(yù)期的協(xié)同效應(yīng)，但依然不能回避這兩大問題——

1. 新集團(tuán)品牌矩陣中，依然缺少主流豪華品牌作為重要支撐

2. 在中國市場(chǎng)，雙方均缺乏具有形象優(yōu)勢(shì)的品牌，新集團(tuán)短時(shí)間內(nèi)無法有效扭轉(zhuǎn)這一頹勢(shì)

Jeep的多款產(chǎn)品未能在細(xì)分市場(chǎng)用戶主流選擇中站穩(wěn)腳跟

這些問題也需客觀的看待——雖然對(duì)于新集團(tuán)而言，短時(shí)間內(nèi)預(yù)計(jì)在中國市場(chǎng)依然難有作為。但是中國市場(chǎng)本身增量也進(jìn)入瓶頸期，雖然值得重點(diǎn)關(guān)注，但是不必過度放大。在北美和歐洲兩大市場(chǎng)能夠有效地提升競(jìng)爭(zhēng)力，對(duì)于新集團(tuán)的生存而言已足夠完成目標(biāo)。

可以從另一個(gè)側(cè)面解讀這一問題：惠普數(shù)據(jù)的研究顯示，2019年全年預(yù)計(jì)全球汽車銷量將會(huì)下降310萬輛，將創(chuàng)2008年以來降幅的新高。在沒有相較于2008年般顯著經(jīng)濟(jì)振蕩的背景下，這種下滑可以更多地被解讀為在技術(shù)轉(zhuǎn)型、商業(yè)模式變化的當(dāng)下，私人用車的消費(fèi)意愿或許正在受到挑戰(zhàn)。

在需求側(cè)萎縮的背景下，傳統(tǒng)車企的合并能實(shí)現(xiàn)1+1=2，已經(jīng)幾乎達(dá)到了“頂級(jí)效果”，至于能否在中國市場(chǎng)力挽狂瀾，或許并非新集團(tuán)首要考慮的問題。接下來，一系列面向未來出行的組合拳，才是真正值得我們所關(guān)注的！

本文作者為踢車幫 饕饕