馬自達(dá)，一個(gè)有情懷有執(zhí)念的品牌，固執(zhí)的匠人精神貫徹在旗下每一款產(chǎn)品中，無論潮流和市場需求怎么變，它卻始終堅(jiān)持自己的想法，這種我行我素的個(gè)性正是令馬自達(dá)粉絲癡迷的本質(zhì)。

每一款出自馬自達(dá)研發(fā)團(tuán)隊(duì)之手的產(chǎn)品，都秉承著以人為本的設(shè)計(jì)理念，崇尚極致的駕駛樂趣。雖說駕駛樂趣這個(gè)東西很模糊，甚至很多車都能給到駕駛者樂趣，但大多都是注重機(jī)械層面，也就是強(qiáng)勁的性能、夸張的推背感、渾厚的聲浪。而馬自達(dá)所追求的是開發(fā)人的潛質(zhì)，用一款產(chǎn)品去激發(fā)去解鎖人對(duì)于駕駛的潛能，車是配角人才是主角。

舉個(gè)例子，就像馬自達(dá)的初代敞篷雙門小跑MX-5（NA），它誕生于大排量稱雄時(shí)期的北美，但是卻依舊能憑借著“孱弱”的四缸機(jī)從哪些八缸巨獸口中奪下不少市場份額。在賬面數(shù)據(jù)上MX-5就是個(gè)“弟弟”，還不如那些機(jī)增V8輸出的零頭，但是50:50的重量分配，和靈動(dòng)隨心的駕控感受，則能深入人心，實(shí)力碾壓了那些看似不可戰(zhàn)勝的越級(jí)競品。時(shí)至今日MX-5依舊深受眾多消費(fèi)者的青睞。

眾所周知，馬自達(dá)最出名的一項(xiàng)屬性就是操控，“東瀛寶馬”的排面還是有的，現(xiàn)在全新?lián)Q代的車型是一款比一款帥，最典型的就是次世代馬自達(dá)3昂克賽拉，顏值沒話說，但唯獨(dú)就是“減配”的“板懸”讓人很不爽。很多網(wǎng)友也是紛紛吐槽，那這個(gè)“鍋”馬自達(dá)究竟該不該背呢？減配控制成本是否實(shí)錘呢？

其實(shí)，在大家的理解中，獨(dú)立懸掛和非獨(dú)立懸掛，孰好孰壞都心知肚明。無論從什么角度來說，獨(dú)立懸掛的綜合性能都是要?jiǎng)龠^于非獨(dú)立懸掛的，但是，在次世代馬自達(dá)3昂克賽拉上，卻出現(xiàn)了一點(diǎn)BUG。它所搭載的是馬自達(dá)自主創(chuàng)新的SEB懸掛，是在變截面的基礎(chǔ)上進(jìn)行升級(jí)而來的，擁有變截面蝶翼造型、雙層構(gòu)造、無縫焊接技術(shù)三大特點(diǎn)。由于獨(dú)特的構(gòu)造，國內(nèi)零部件廠家無法滿足技術(shù)要求，目前由日本新日鐵承接制造，全件進(jìn)口。所以，就成本這塊來說的話，是跟之前的獨(dú)立懸掛差不多的。

另外，SEB懸掛大幅度增加了后輪銜接處的部件管徑，提高了后輪束角剛性，而蝶翼型變截面立體結(jié)構(gòu)有效收緊中央管徑則是提高了懸掛的橫梁韌性，同時(shí)，還在輪胎上下了功夫，使輪胎在遇到?jīng)_擊的時(shí)候發(fā)生形變，來配合這套懸架以獲得最舒適的駕乘感受，可以說是用了最大的努力來彌補(bǔ)結(jié)構(gòu)上的缺陷。那么說到這，可能有很多人會(huì)問了，有必要嗎？做了這么多優(yōu)化，還不如直接沿用上一代的獨(dú)立懸掛呢。

這就是馬自達(dá)的苦衷了，把獨(dú)立懸掛換為非獨(dú)立懸掛的目的，是為了適配全新SKY-VA技術(shù)平臺(tái)，并不是為了縮減成本而是“被逼無奈”。對(duì)于很多其他品牌來說，動(dòng)力總成、懸掛調(diào)校都有相應(yīng)的部門分工，最終將各自的成果匯聚到一起。但馬自達(dá)則更重視整體性，都知道，創(chuàng)馳藍(lán)天是一整套的技術(shù)，不僅涉及到發(fā)動(dòng)機(jī)變速箱，更是牽扯到整套底盤的調(diào)校，“人馬一體”實(shí)現(xiàn)起來不是看上去那么簡單的，它需要的是整臺(tái)車各個(gè)部件的配合，任何一個(gè)環(huán)節(jié)都是決定成敗的關(guān)鍵。所以，次世代馬自達(dá)3昂克賽拉，它也被賦予了更高的要求，為了配合1,310兆帕高剛性車身加持，給整車帶來飛躍式的進(jìn)步，所以專門研發(fā)出了SEB懸掛，實(shí)現(xiàn)了獨(dú)立懸掛即便是安裝防傾桿都無法達(dá)到的剛性。這樣的操作雖說會(huì)降低極限狀態(tài)下的舒適度，但是，以犧牲一點(diǎn)舒適為代價(jià)，換來整車更加優(yōu)秀的駕乘表現(xiàn)，在馬自達(dá)眼里很值。

拋開技術(shù)，平心而論，對(duì)于普通消費(fèi)者而言，結(jié)構(gòu)上怎么變，這些看不到的東西都無關(guān)緊要，他們看中的是實(shí)際的駕駛感受，開著順手坐著舒服就OK。所以筆者說一些它的動(dòng)態(tài)表現(xiàn)吧，首先拋開整車的顏值內(nèi)飾進(jìn)階、空間隔音這些明顯的提升，懸架上的變化亦或是進(jìn)步明顯，相較于上一代，整車在行駛品質(zhì)方面更具高級(jí)感，簡單來說就是更整了，底盤對(duì)于路面振動(dòng)及顛簸的化解十分到位，避震調(diào)校也在運(yùn)動(dòng)和舒適之間選取了一個(gè)最恰到好處的點(diǎn)，配合上馬自達(dá)第二代GVC系統(tǒng)，在彎道中的表現(xiàn)比上一代好很多。如果事先不知道，基本感受不出它非獨(dú)立懸掛的存在。

誠然，無論怎么優(yōu)化怎么升級(jí)，始終會(huì)有所影響，但也是在能夠接受的范圍之內(nèi)。

在平臺(tái)和高標(biāo)準(zhǔn)的要求下，被迫上裝非獨(dú)立懸掛的做法，并非馬自達(dá)所愿，若是能同時(shí)兼?zhèn)洫?dú)懸和剛性，那么相信獨(dú)懸肯定還在。另外，如果要縮減成本，那么馬自達(dá)真的有太多地方可以操作，而且都是看不出來的，也更沒有必要用高標(biāo)準(zhǔn)的漆面噴涂工藝來嚴(yán)格執(zhí)行，這些都是成本。而馬自達(dá)就像是一個(gè)“強(qiáng)迫癥患者”，不完美的東西就得砸掉重來，哪怕多花點(diǎn)時(shí)間多花點(diǎn)精力，都必須要做好。

這就是態(tài)度，一種對(duì)品牌初衷的貫徹，一種對(duì)“粉絲”信任的負(fù)責(zé)，這次的換代仍然不失為一次厚道的升級(jí)，至少在筆者看來，這不能算是減配，這口鍋真不能甩給馬自達(dá)。