總編 | 張克環(huán)

編輯 | 董夢(mèng)帆

作者 | 桑田

來(lái)自汽湃（GREATAUTO)的報(bào)道

7月23日，北汽官宣入股戴姆勒成功；12月16日，再次傳出北汽有意增持戴姆勒股份至9.9%的消息。

這兩大消息之間，只間隔了146天。

有人說(shuō)，北汽的目的在于與吉利爭(zhēng)奪第一大股東的地位；還有人說(shuō)，戴姆勒已經(jīng)成為北汽與吉利的“修羅場(chǎng)”。

在入股戴姆勒之后，吉利和戴姆勒達(dá)成了建立合資公司在中國(guó)生產(chǎn)制造純電動(dòng)smart，以及進(jìn)軍共享出行領(lǐng)域的合作——高端出行“耀出行”預(yù)計(jì)將于年底前上線。

而與戴姆勒已經(jīng)結(jié)緣逾二十年的北汽，在2019年以前所未有的速度推進(jìn)了自己與戴姆勒的關(guān)系，其目的究竟是什么？

增持戴姆勒，

北汽絕不是“股市抄底”那么簡(jiǎn)單

北汽和戴姆勒的合作已長(zhǎng)達(dá)21年。1998年，戴姆勒和克萊斯勒的合并，讓北汽間接和戴姆勒結(jié)下合資關(guān)系。而入股戴姆勒，也是北汽早已有的打算。早在2015年8月，在北京奔馳十周年的慶典活動(dòng)上，北汽董事長(zhǎng)徐和誼就曾公開(kāi)表示：“北汽正在與戴姆勒股份公司談股份收購(gòu)事宜，入股成功后，北汽集團(tuán)將成為戴姆勒的大股東之一?！?/p>

今年7月，北汽成功入股戴姆勒。目前，北汽控股持有戴姆勒5%的股份，其中包含2.48%的直接持股以及獲得額外等同于2.52%股份投票權(quán)的權(quán)利。這一股份是在匯豐銀行的協(xié)助下收購(gòu)?fù)瓿傻摹?/p>

事實(shí)上，戴姆勒集團(tuán)在2019年席卷全球的車市寒潮中，表現(xiàn)的并不盡如人意。奔馳部門(mén)的利潤(rùn)率已經(jīng)連續(xù)三個(gè)季度下滑，在2019年的息稅前利潤(rùn)率預(yù)計(jì)將會(huì)降至3%至5%，遠(yuǎn)低于通常的8%至10%。今年下半年，戴姆勒多次宣布，將縮減產(chǎn)品線規(guī)模，同時(shí)計(jì)劃裁員。

對(duì)于戴姆勒來(lái)說(shuō)，這是變動(dòng)巨大的一年。曾給奔馳帶來(lái)無(wú)法磨滅印記的前任CEO蔡澈，在今年年中功成身退，而現(xiàn)任CEO康林松（Ola Kallenius）仍然立足未穩(wěn)。從全球范圍來(lái)看，“柴油門(mén)”余波在持續(xù)困擾著戴姆勒；在中國(guó)，奔馳遭遇了巨大的信任危機(jī)——“引擎蓋上哭”事件，給奔馳的品牌形象帶來(lái)不可忽視的影響。從全年銷量來(lái)看，奔馳今年也很可能被寶馬超越，丟掉穩(wěn)坐多年的豪車銷冠寶座。

在戴姆勒深陷泥潭之時(shí)，北汽的增持顯然并不只是雪中送炭那么簡(jiǎn)單，更不只是因?yàn)榇髂防战荒陙?lái)股價(jià)下跌，而作出的“抄底”之舉——對(duì)于北汽如此體量的汽車制造集團(tuán)，必然有其更深層次的目的。

徐和誼和康松林親自推動(dòng)，

北汽增持已板上釘釘？

據(jù)外媒報(bào)道，北汽增持一事，由戴姆勒康林松與北汽集團(tuán)董事長(zhǎng)徐和誼進(jìn)行直接接觸。除了增持股比至9.9%之外，北汽還提出了進(jìn)入戴姆勒監(jiān)事會(huì)的可能性。相較之下，此前作為戴姆勒最大單一股東的吉利，卻并沒(méi)有在戴姆勒董事會(huì)中占有一席之地。

當(dāng)被問(wèn)及北汽是否會(huì)成為大股東時(shí)，戴姆勒中國(guó)區(qū)首席執(zhí)行官唐仕凱（Hubertus Troska）的表態(tài)是曖昧的——“我們彼此喜歡。讓我們看看事情是如何發(fā)展的?！?/p>

而回看當(dāng)年，當(dāng)吉利提出要入股戴姆勒時(shí)，德國(guó)人秉持的卻是相對(duì)更冰冷的態(tài)度。當(dāng)時(shí)，戴姆勒先是婉拒了吉利的要約收購(gòu)，并表示不反對(duì)吉利通過(guò)二級(jí)市場(chǎng)收購(gòu)的方式入股。最終，吉利花費(fèi)了90億美元巨資持有了戴姆勒9.69%的股份。而與吉利相比，北汽的入股成本低了不少。

短短5個(gè)月后，北汽就再次提出增持戴姆勒股份，而且比吉利更激進(jìn)地要求在戴姆勒內(nèi)部的話語(yǔ)權(quán)。究竟是什么，讓北汽如此“著急”？

與相對(duì)“佛系”的吉利不同，北汽與戴姆勒的關(guān)系，很大程度上與北京奔馳息息相關(guān)。

對(duì)于北汽來(lái)說(shuō)，北京奔馳是一只會(huì)下金蛋的母雞。兩個(gè)月前，北汽剛剛重組了表現(xiàn)不佳的自主品牌，將燃油車品牌紳寶與一度成為全球銷冠的北汽新能源合并，以全新的北京BEIJING品牌進(jìn)行全新打造和運(yùn)營(yíng)；其余的合資品牌，北汽福田今年初賣掉了表現(xiàn)不佳的寶沃，北京現(xiàn)代雖然元?dú)庥兴謴?fù)，但仍未回到主流賽道。而北京奔馳，則貢獻(xiàn)了北京汽車2018年度總收入的89.1%……

很顯然，在北汽集團(tuán)眼中，北京奔馳不容有失。來(lái)自內(nèi)外的壓力，自然讓北汽集團(tuán)如芒在背——一方面，是北京奔馳面對(duì)寶馬和奧迪的圍攻。寶馬剛剛和長(zhǎng)城啟動(dòng)光束汽車，共同打造新能源汽車，而上汽奧迪也在持續(xù)推進(jìn)之中。在中國(guó)市場(chǎng)上，寶馬和奧迪對(duì)北京奔馳持圍攻之勢(shì)。

另一方面，在合資車企股比限制放開(kāi)之后，正如同寶馬增持華晨寶馬一樣，戴姆勒從未放棄增持北京奔馳的想法。去年年底，就曾傳出戴姆勒有意增持北京奔馳所占股比，從49%提升到65%的傳聞；今年3月，路透社也報(bào)道，戴姆勒請(qǐng)求高盛幫助其探索增持北汽和北京奔馳的股份。

北汽與吉利，

為何不能共同“話事”戴姆勒？

在北汽入股和增持戴姆勒時(shí)，一種論調(diào)是，北汽是為了防范來(lái)自吉利的沖擊。

吉利汽車于2018年年初收購(gòu)了戴姆勒9.69%的股權(quán)，一舉成為戴姆勒第一大股東。這或許也讓北汽集團(tuán)感到了危機(jī)——正如一汽與上汽在與奧迪的合作中產(chǎn)生的摩擦類似，一個(gè)與吉利走得更近的戴姆勒，顯然并不符合北汽集團(tuán)的利益。而北汽增持戴姆勒，一方面加深與戴姆勒的合作關(guān)系，另一方面間接增加對(duì)北京奔馳的控制權(quán)，以防止戴姆勒效仿寶馬，在利益面前做出兔死狗烹之舉。

但還有另一種可能：北汽與吉利之間，或許并沒(méi)有那么強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)，相反更多的是合作。

2018年，吉利參與重組北汽的消息一度在汽車行業(yè)內(nèi)吵得沸沸揚(yáng)揚(yáng)，即便雙方聯(lián)合發(fā)了一紙聲明，即便徐和誼直接斥責(zé)胡說(shuō)八道，也并沒(méi)有平息——同樣在2018年，奇瑞尹同躍剛剛義正辭嚴(yán)來(lái)了一句“胡說(shuō)八道”，緊接著奇瑞重組的消息就被確認(rèn)；面對(duì)寶馬將提升華晨寶馬股比的消息，時(shí)任華晨董事長(zhǎng)祁玉民當(dāng)初也是一句“胡說(shuō)八道”，但僅僅過(guò)了幾個(gè)月就被打臉。

汽車行業(yè)的“胡說(shuō)八道”，大多數(shù)最終被證實(shí)是“確有其事”。

更讓人遐想連篇的是，當(dāng)年北汽與吉利同時(shí)辟謠，竟然還采取了“聯(lián)合聲明”的方式，更讓人不得不猜想，這兩家企業(yè)似乎已經(jīng)有相當(dāng)“曖昧”的關(guān)系。

更重要的是，“混改”二字確確實(shí)實(shí)擺在北汽的頭頂。2017年7月，北京領(lǐng)導(dǎo)在調(diào)研北汽集團(tuán)時(shí)，就對(duì)北汽混改進(jìn)行了明確批示。而在北汽2019年戰(zhàn)略規(guī)劃中，一個(gè)重點(diǎn)內(nèi)容就是推進(jìn)混改的深化。當(dāng)時(shí)間來(lái)到2019年年底，奇瑞和長(zhǎng)安新能源已經(jīng)初步完成混改，北汽的混改或許也已經(jīng)走近臨界點(diǎn)。

李書(shū)福說(shuō)過(guò)未來(lái)汽車企業(yè)只有四五家存活下來(lái)，與豐田、大眾、通用這樣的跨國(guó)巨頭扳手腕，單憑吉利或者是北汽一家的力量，都只能被完爆。從這個(gè)角度來(lái)思考，吉利與北汽之間如果能夠達(dá)成合作，聚攏作為國(guó)企的北汽和民營(yíng)汽車企業(yè)中佼佼者吉利之力，中國(guó)汽車工業(yè)或許才能第一次有能夠真正站上世界舞臺(tái)的機(jī)會(huì)。

吉利手中9.69%，北汽手中9.9%。如果吉利和北汽真的能夠通過(guò)混改走到一起，稍加努力就能占據(jù)超過(guò)20%的戴姆勒股份，擁有對(duì)這個(gè)跨國(guó)巨頭真正的話語(yǔ)權(quán)……

結(jié)語(yǔ)

當(dāng)汽車行業(yè)即將進(jìn)入2020年代的大門(mén)，當(dāng)全球車市都在遭遇著一波銷量下滑，新能源和自動(dòng)駕駛等新技術(shù)或?qū)氐赘淖兤嚸婷驳臅r(shí)候，合縱連橫是汽車企業(yè)普遍的應(yīng)對(duì)之舉。從FCA與PSA的合作，到日系車企在新能源領(lǐng)域的抱團(tuán)，再到雷諾日產(chǎn)聯(lián)盟的起死回生，當(dāng)下這個(gè)時(shí)代，合作顯然比爭(zhēng)斗更合時(shí)宜。

無(wú)論對(duì)戴姆勒、北汽還是吉利，抱團(tuán)顯然都更可取。