提到馬自達這個品牌，許多消費者會覺得它有點“軸”，在越來越多廠家引入小排量渦輪發(fā)動機的時候，馬自達仍給昂克賽拉搭載自然吸氣發(fā)動機；在消費者堅信“獨立后懸架”就是運動性能的同時，馬自達卻“傻”到將昂克賽拉原本的獨立懸后架換成扭力梁結(jié)構(gòu)。其實我個人也比較在意這兩點，所以查閱了些資料，看看馬自達的“匠人”情節(jié)去哪了。

首先是馬自達昂克賽拉（以下簡稱馬自達3）搭載的SKYACTIV-G系列2.0L發(fā)動機，最大功率158馬力，峰值扭矩202牛米，匹配6擋手自一體變速器。

SKYACTIV-G系列發(fā)動機是世界上第一臺壓縮比達到14：1（中國市場為13:1）的發(fā)動機（僅限于量產(chǎn)車型），高壓縮比發(fā)動機雖然能夠提升熱效率與功率輸出，但會增加活塞上止點的溫度，從而增加發(fā)動機爆震的幾率，而想要降低爆震，最有效的辦法就是減少殘留在燃燒室內(nèi)的熱排氣量。

馬自達將活塞形狀進行改進，與老款相比全新的活塞形狀可以在缸內(nèi)產(chǎn)生更強的空氣流，可以使汽油與空氣更均勻混合，搭配4-2-1的排氣系統(tǒng)，其中更長的排氣管與環(huán)繞式的布局對減少氣量與降低溫度起到了顯著作用，并達到降低爆震的目的。

雖然與老款馬自達3參數(shù)一致，但是馬自達在燃燒效率方面做了優(yōu)化。除此之外，火花塞的點火時機和噴油壓力也進行了調(diào)整，將動力相應(yīng)和經(jīng)濟性盡可能找到平衡點。

但是不得不說再怎么優(yōu)化調(diào)整，馬力的不足仍是無法彌補的，車迷所期待的SKYACTIV-X發(fā)動機，由于無法適應(yīng)國內(nèi)油品所以仍在調(diào)整，畢竟是第一款采用均質(zhì)充量壓燃技術(shù)并實現(xiàn)量產(chǎn)的發(fā)動機，不僅可以大幅提升燃燒效率降低排放，動力也會有一定的提升，可以說是一舉多得，只是日常用車費用必定會有所提升，不知各位會不會買賬。

馬自達堅持挖掘自然吸氣發(fā)動機潛力的做法，也受到了豐田的重視。坊間有消息稱，兩家有可能合作開發(fā)基于SKYACTIV-X技術(shù)的直列六缸發(fā)動機，而豐田及雷克薩斯的后驅(qū)車型已經(jīng)在使用之列。

再來就是后扭力梁式非獨立懸架，記得之前高爾夫7上市時，因為采用了后扭力梁懸架，被不少鍵盤俠“噴”，但是作為高7的車主，獨立懸架真不是權(quán)衡“運動性”的硬性指標，全看調(diào)校。馬自達3所采用的扭力梁式非獨立懸架，官方將它稱為“SEB蝶形仿生后懸結(jié)構(gòu)”，

那它算不算“減配”呢？其實這就真正的訴求是什么了。如果你只是單純介意有沒有“獨立后懸架”這個配置，那全新馬自達3肯定算是減配了，但如果你更在意車輛駕駛起來的極限和感受，那不妨聽我細說。

1、扭力梁后懸架在發(fā)生扭轉(zhuǎn)時，既要有一定的扭轉(zhuǎn)量，又要保持扭轉(zhuǎn)以外的部分不變形，馬自達所發(fā)明的這套全新扭力梁就從結(jié)構(gòu)層面解決了一部分問題，馬自達也為此申請了產(chǎn)品專利。

2、“蝴蝶”懸架最大的特點是增大了后輪銜接處的部件管徑，這可以提高后輪束角剛性，通俗點說就是提升車輛的操控穩(wěn)定性。紙上談兵或許你還有所疑慮，有機會不妨在封閉的賽道上感受下，就能體會到它的功效。而這套結(jié)構(gòu)最大的亮點也就在于很多極限情況下，車身姿態(tài)的變化，以及車輛對駕駛者的反饋。

3、馬自達3的后排一直被人詬病，原本緊湊的車身下，還要塞進一套獨立懸架未免有些雪上加霜。而扭力梁的懸架從結(jié)構(gòu)上比多連桿簡單，也能有效節(jié)省機構(gòu)空間，從而騰出更多乘坐空間。

4、很多人還會將“扭力梁”歸結(jié)于節(jié)省成本，其實馬自達3所采用的“蝴蝶”懸架一點不省錢，馬自達3的后懸架臂是一根兩邊粗，中間細的變截面扭力梁，這非?？简灈_壓工藝，成本肯定不便宜。而且目前國內(nèi)還不具備這種工藝，新款馬3的扭力梁還需要從日本進口，這個成本遠遠高于國內(nèi)生產(chǎn)成熟的多連桿懸架。節(jié)省成本一說真的無從談起。

除此之外，之前的馬自達像極了一個工科男，雖然在操控性能上做到同級翹楚，但是內(nèi)飾做工就不敢恭維了。全新馬自達3采用“工匠工藝”的設(shè)計理念，營造一種輕奢的車內(nèi)環(huán)境，講究而不浮夸，細膩但不油膩。它并沒有采用過于花哨的設(shè)計元素，讓整個內(nèi)飾看起來很素雅，皮革縫線的用料工藝在立體分層結(jié)構(gòu)下，顯得格外精致，變相致敬了日式經(jīng)典“留白”的設(shè)計理念。再加上并不一味追求現(xiàn)在有點審美疲勞的大屏，就顯得格外與眾不同。

馬自達一直在宣傳“人馬一體”的理念，而人與馬連接處就是座椅，馬自達在座椅的人體工程學方面下了不少功夫，更寬厚的座椅側(cè)翼，能保證時刻包裹住駕駛員，在緊急變道或激烈駕駛時，駕駛員的姿態(tài)不會太難堪。

個人覺得內(nèi)飾本該如此，外觀可以設(shè)計的花哨，因為那是給別人看的，你不能保證每天都是同樣幾個人在外看你的車，肯定路上有不同的人，設(shè)計的花哨可以讓他們注意到你的車；而內(nèi)飾是每天自己使用的，設(shè)計的過于花哨，不免會視覺疲勞，反而運用最少的元素，才能做到更耐看。

寫在最后

我認為馬自達很“傻”，許多品牌打著“工匠精神”的口號卻做著“面子工程”，而馬自達卻真的在消費者看不到的地方花精力研究。馬自達專情于自然吸氣只是因為馬自達覺得自然吸氣還有潛力沒有挖掘；換成扭力梁是因為在保證操控感的同時，能提供更優(yōu)秀的乘坐空間。在發(fā)動機和SEB蝶形仿生后懸結(jié)構(gòu)方面，馬自達沒有隨波逐流，而是表明了自己的態(tài)度。

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