中國汽車市場低迷令全球汽車產(chǎn)業(yè)蒙上了一層陰影，并影響了許多制造商的利潤。但全球最大汽車零部件供應(yīng)商之一法雷奧(Valeo)認(rèn)為，這個市場已經(jīng)觸底并正在反彈。

理由是這家供應(yīng)從發(fā)動機(jī)零部件到前大燈和電子駕駛員輔助系統(tǒng)等各類產(chǎn)品的公司今年第三季度在中國市場逆市上揚(yáng)，其供應(yīng)的零部件設(shè)備銷售增長了5%。

中國汽車工業(yè)協(xié)會日前公布了中國汽車市場2019年11月的兩組數(shù)據(jù)。一組是中國汽車工業(yè)產(chǎn)銷數(shù)據(jù)，另一組是全國乘用車銷售數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)顯示，乘用車11月的產(chǎn)銷量和1-11月的累計產(chǎn)銷量同比降幅都在縮小。

11月，汽車產(chǎn)量同比增長，銷量同比降幅繼續(xù)收窄。產(chǎn)銷量分別完成259.3萬輛和245.7萬輛，環(huán)比分別增長13%和7.6%，產(chǎn)量同比增長3.8%，銷量同比下降3.6%，銷量同比降幅比上月收窄0.5個百分點(diǎn)。

1-11月，汽車產(chǎn)銷分別完成2303.8萬輛和2311萬輛，產(chǎn)銷量同比分別下降9%和9.1%，產(chǎn)銷量降幅比1-10月分別收窄1.4和0.6個百分點(diǎn)。

11月，乘用車產(chǎn)銷分別完成216.3萬輛和205.7萬輛，產(chǎn)銷量環(huán)比分別增長11.6%和6.7%，產(chǎn)量同比增長1.9%，銷量同比下降5.4%，降幅比上月縮小0.4個百分點(diǎn)。

1-11月，乘用車產(chǎn)銷分別完成1917.5萬輛和1923.1萬輛，產(chǎn)銷量同比分別下降10.7%和10.5%。產(chǎn)銷量降幅比1-10月繼續(xù)收窄。

表1：乘用車月度銷量增長率

寒冬未必都寒

不同的企業(yè)對壓力的感受是不同的。對多數(shù)車企來說，盡管已經(jīng)進(jìn)入年底銷售旺季，但市場迎來的絕不會是一個暖冬。

從11月公布的數(shù)據(jù)來看，上汽集團(tuán)1-11月累計銷量為554萬輛，同比下滑13.3%，年度目標(biāo)完成率為85%；東風(fēng)集團(tuán)1-11月累計銷量為324.8萬輛，年度目標(biāo)完成率為81.2%；廣汽集團(tuán)1-11月累計銷量為187.61萬輛，年度目標(biāo)完成率為85%；長安汽車1-11月累計銷量為197.96萬輛，年度目標(biāo)完成率為80.5%，比亞迪汽車1-11月累計銷量為41.8萬輛，年度完成率只有64.3%......排名在第一陣營的幾大集團(tuán)，銷量情況都不樂觀，完成年度目標(biāo)的可能性已基本為零。

不過，從今年6月份開始，乘用車的月度銷量同比降幅一直在縮小，再加上春節(jié)、新車上市、國六標(biāo)準(zhǔn)等因素的影響，可以預(yù)計，12月的銷量降幅依然會繼續(xù)收窄。而且，像吉利、長城這樣的主流自主汽車公司，也算是給中國汽車市場注入了一股暖流。今年前11月，吉利汽車共售出新車123.15萬輛，已完成全年136萬輛銷量目標(biāo)的91%；長城汽車的銷量是95.43萬輛。

表 2：部分汽車集團(tuán)1-11月銷量完成情況

三季度結(jié)束時，整個車市都依然被籠罩在讓人喘不過氣的低氣壓當(dāng)中，但到了11月，就已然幾家歡喜幾家愁了。這是每年幾乎都會出現(xiàn)的景象，只不過今年的“愁”“喜”雙方掉了個兒。

曾經(jīng)，領(lǐng)跑的汽車集團(tuán)大多都是依靠合資品牌一路遙遙領(lǐng)先，沒有合資基礎(chǔ)的企業(yè)只能吃點(diǎn)殘羹冷炙，在邊緣市場左徘徊。即便是現(xiàn)在，這一狀況也沒有得到根本性改變。就以銷量排名第一的上汽集團(tuán)為例，11月的總銷量是58．19萬輛，僅上汽大眾品牌就貢獻(xiàn)了20．69萬輛，超過三分之一的份額，這還不算上汽通用旗下的三個合資子品牌。初步估算，上汽自主對銷量的貢獻(xiàn)不足15%。排名靠前的汽車集團(tuán)中，除了長安暫時被DS、福特拖累以外，大抵都和上汽是一樣的情況。而像海馬汽車這類沒有什么合資背景的汽車公司，一年的銷量目標(biāo)還趕不上一款暢銷合資車型一個月的銷量。前11個月海馬汽車的累計銷量才2．56萬輛，而朗逸僅11月的銷量就是5.52萬輛。

不過，伴隨著這些年在中國市場出現(xiàn)的SUV熱、新能源熱，以吉利、長城為代表的自主車企抓住了機(jī)遇，穩(wěn)扎穩(wěn)打，終于可以在逆境中從容一笑了。

自主依然艱難

自主品牌的發(fā)展，真的到了可以“從容”的境界了嗎？答案是否定的，因為汽車市場從來不允許“從容”。自主品牌面臨的挑戰(zhàn)依然嚴(yán)峻，甚至更加嚴(yán)苛艱難。

吉利和長城雖然有望完成年度目標(biāo)任務(wù)，但兩家公司的目標(biāo)都是中期調(diào)整過的，分別下調(diào)了15萬輛和13萬輛。除此之外，自主品牌在各細(xì)分市場正面臨著圍剿也是不爭的事實。

中國汽車工業(yè)協(xié)會提供的數(shù)據(jù)顯示，從去年4月開始，自主品牌已經(jīng)連續(xù)20個月市場份額同比縮減。從今年4月跌破40%之后，至今沒能恢復(fù)40%以上的市場占比。

而在細(xì)分市場，不管是自主品牌從來不曾主導(dǎo)過的轎車市場，還是曾經(jīng)占據(jù)主導(dǎo)優(yōu)勢的SUV和MPV市場，市場份額都出現(xiàn)了不同程度的下滑。11月中國品牌轎車占19.3%的市場份額，同比下降2.5個百分點(diǎn)；中國品牌SUV占52.6%的市場份額，同比下降4.9個百分點(diǎn)；中國品牌MPV占75.9%的市場份額，同比下降了1.9個百分點(diǎn)。

這些失去的市場份額多數(shù)被日系品牌和德系品牌收入囊中。

中國汽車工業(yè)協(xié)會提供的數(shù)據(jù)顯示，2019年前11個月銷量數(shù)據(jù)中，乘用車領(lǐng)域，德系、日系的市場份額在增長，美、韓、法系和自主品牌的市場份額都在不同程度縮減。根據(jù)發(fā)展趨勢來看，這種情況將有持續(xù)的可能。市場集中度越來越高，留給自主品牌的可發(fā)展空間將會越來越小。

表 3：乘用車各系別市場份額比較

2019年1-11月，汽車銷量排名前十位的企業(yè)集團(tuán)銷量合計為2087.2萬輛，占汽車銷售總量的90.3%，高于上年同期1.3個百分點(diǎn)。2019年1-10月，汽車銷量排名前十位的企業(yè)集團(tuán)銷量合計為1861.5萬輛，占汽車銷售總量的90.1%，高于上年同期1.2個百分點(diǎn)。10月與11月的累計銷量都說明重點(diǎn)企業(yè)集團(tuán)的市場集中度要高于同期，而且有持續(xù)和擴(kuò)大的趨勢。

表 4：2019年1-11月銷量靠前企業(yè)的市場集中度

除此以外，新能源市場也有類似的境況。各大主流車企早已意識到新能源市場的重要性，不管是出于豐富自身產(chǎn)品線的考慮，還是顧忌雙積分帶來的壓力，各大主流合資企業(yè)的新能源產(chǎn)品越來越豐富。

合資品牌的新能源產(chǎn)品普遍更注重細(xì)節(jié)，產(chǎn)品本身附加價值更大，產(chǎn)品實力不落下風(fēng)。再加上特斯拉的國產(chǎn)，會進(jìn)一步刺激自主品牌不占太多優(yōu)勢的高端新能源產(chǎn)品的消費(fèi)。自主獨(dú)大的局面，明顯不會長久了。

鐘述

對整個中國車市來說，產(chǎn)銷降幅放緩絕對是利好的信號，最起碼讓大家正在經(jīng)歷的寒冬不用像預(yù)期的那般殘酷。可對中國汽車品牌來說，這應(yīng)該是一個值得惶恐和思考的寒冬，殘酷的現(xiàn)狀并沒有改變，艱難的處境依然會延續(xù)。