低迷可能永遠不會消失，但也不會一直這么沉重，觸底終會反彈。

從今年年初疫情爆發(fā)后，車市在1~3月就進入至暗時刻，增速分別為-21%、-79%、-40%，不過隨著疫情逐漸控制，消費信心不斷提升，加之從中央到地方政府出臺一系列救市政策后，4月車市（狹義乘用車）環(huán)比增長36.6%，同比僅跌5.6%，乘用車市場零售達到142.9萬輛，成為今年走勢最強的月度。

另外，2020年前四個月，全國乘用車市場累計零售444.5萬輛，零售累計同比下降32.7%，1~4月零售同比減少216萬輛，約占去年零售總量的10%。同時近期四個月的銷量也呈現(xiàn)谷底V型回升態(tài)勢。細分來看，4月豪華車零售同比增長16%，主力合資品牌零售增速下降5%，自主品牌零售下降13%。

總體而言，本月主流合資品牌與自主品牌領(lǐng)軍品牌的走勢總體較強，但車企零售分化越加明顯，部分中小車企生存艱難?？梢钥闯觯?jīng)營環(huán)境越艱難的時刻，越體現(xiàn)出一個車企應(yīng)對特殊情況的能力和水平。從本月乘聯(lián)會公布的廠商狹義乘用車銷量前十強來看，6家企業(yè)銷量呈正增長，4家銷量有所下跌。

都是正增長，長安卻不太一樣

10家企業(yè)中有6家企業(yè)銷量同比上漲，這對于車市來說，絕對是近期最值得開心的一件事。雖然對于接下來的發(fā)展態(tài)勢一無所知，但好在解決了燃眉之急，至少眾車企可以對接下來的日子又充滿期待。

在這6家正增長企業(yè)中，有4家主流合資車企，分別是以一汽-大眾為首的冠軍外加第六至八名的東風(fēng)本田、一汽豐田與廣汽本田，而同比增長數(shù)據(jù)方面依次為7.7%、19.1%、8.5%和1.0%，具體銷量則分別為161,632輛、73,829 輛、71,377輛和70,963輛。

這組數(shù)據(jù)可以看出，即便都是正增長和前十強的車企，也是“同人不同命”，第一名的一汽-大眾的銷量是第六至八名三家車企的兩倍，哪怕與第二名上汽大眾的120,100輛相比，一汽-大眾也以4萬輛的絕對優(yōu)勢，遙遙領(lǐng)先。

依照今年前四個月銷量總成績來看，夸張地說，大家可以雙手抱拳，提前恭喜一汽-大眾鎖定今年總冠軍的位置。

前四個月，一汽-大眾總銷481,457輛，雖然相比去年同期的611,105輛來說少了-21.2%，但基于現(xiàn)況來說，這已是當(dāng)前車企中最好的成績，比第二名上汽大眾303,110輛多出近20萬輛，即便按照去年上汽大眾12月份超23萬輛的批發(fā)成績來算，上汽大眾也需要多用一個月的時間才能追平一汽-大眾，但車市沒有“13薪”。

與東風(fēng)本田、一汽豐田與廣汽本田前四個月151,354 輛、193,885 輛和171,980輛成績相比，一汽-大眾更是多出這三家車企1.5倍的量?；蛟S有人會猜想，有沒有可能一汽-大眾今年后半年會出什么岔子，導(dǎo)致銷量暴跌？

這件事的可能性極小。

試想，一汽-大眾手上捏著捷達/大眾品牌（轎車+SUV）/奧迪這樣的“王炸”組合，而且這組合的綜合實力比上汽大眾旗下僅有的兩個品牌斯柯達/大眾品牌（轎車+SUV）要強悍得多，怎么可能出現(xiàn)如此嚴重的銷量下滑事件。

除去這四家正增長的主流合資品牌外，剩下兩家自主車企的代表“秀兒”分別是吉利汽車和長安汽車，前四月銷量105,468輛和68,327輛，同比增長為1.5%和70.3%。其實能夠正增長已經(jīng)很不錯了，沒想到長安汽車一下暴增了超七成，畢竟去年同期長安汽車40,119輛的銷量成績連前15強都沒進。

其實原本長安也很優(yōu)秀。不過在2018年~2019年兩年間銷量頻頻下滑，我們只能問：“親，你到底腫么了？”

經(jīng)過兩年的產(chǎn)品調(diào)整，如今長安不一樣了，本月長安CS75系銷量達20,113輛，逸動系列銷量為12,192輛，歐尚X7銷量達10,078輛，妥妥滴爆款家族。不僅如此，也正因為這些車型產(chǎn)品力的提升，對自主“一哥”吉利產(chǎn)生了壓制現(xiàn)象，比如吉利的主流車型博越家族被長安CS75系牽制，本月銷量為18,683輛。

另外，長安的合資公司長安福特也出現(xiàn)了正增長，而且是3年來首迎正增長。長安福特4月銷量為1.84萬輛，同比增長8%。好漢不提當(dāng)年勇，如今長安福特要做的就是在每一次的正增長中找回自信，為回到主流合資公司該有的模樣而努力。

上汽繼續(xù)低迷，長城險守前十

這是一個分化的時代，就像市場的起起落落落落一樣，有人逆勢增長，就有人順勢下滑，就連集中度越來越高的前十強，也有四家銷量出現(xiàn)同比負增長，其中上汽集團旗下的合資公司就占了兩個。

4月分上汽大眾以12萬輛的批發(fā)優(yōu)勢拿到了車企第二名，同時也奪得了前十強中跌幅最強的一家同比下跌16.1%。不難理解，作為車企冠軍寶座的常青樹，上汽大眾已經(jīng)習(xí)慣了冠軍的滋味，突然的下跌有些讓人不太適應(yīng)，特別是在同期高基數(shù)的對比下。

值得一提的是，前四個月的累計銷量來看，-48.1%的同比，也讓上汽大眾貼上了前十強中表現(xiàn)最差的車企。

為什么上汽大眾從去年年底至今出現(xiàn)了較大的動蕩？按理說SUV陣營布局完善，轎車市場一直強悍，品牌優(yōu)勢強悍，在車市洗牌中消費往頭部集中，這更是上汽大眾的機會。但現(xiàn)實已經(jīng)如此，日系的猛烈進攻加上兄弟車企一汽-大眾的一騎絕塵，上汽大眾進入到了歷史的拐點，背后深層次的原因也值得上汽大眾深入思考。

跟隨上汽大眾下跌的是上汽另外一家合資公司上汽通用，4月份同比下滑12.4%，降幅遠遠高于-5%左右的大盤。特別是前四個月，上汽通用累計銷量的同比跌幅依然高達47.7%，僅次于上汽大眾，上汽通用的危局仍在繼續(xù)。

誠然，疫情對上汽旗下的兩個合資公司影響不小，但在同樣的大環(huán)境下兩家頭部車企銷量走勢在前十強中墊底，這也是整個上汽集團從去年到今年遭受的最大難題?；蛟S正應(yīng)了那句話，沒有誰能夠一直取得勝利，長期活在勝利光環(huán)下的士兵已經(jīng)沒有能力再去打仗了。

作為主打SUV的長城汽車，4月份也感受到了比大盤市場更嚴重的挑戰(zhàn)，三家頭部自主品牌中8%的下跌，和前十強中單月銷量墊底，已經(jīng)為長城今年的打法敲響警鐘。

一方面是SUV市場合資的擠入導(dǎo)致競爭加劇，同時主要以低線市場銷售為主的長城，在疫情對經(jīng)濟的沖擊下，居民收入降低，收入風(fēng)險提高，丟失了不少客戶訂單，比如H2、H4這樣的入門級產(chǎn)品跌幅較大，另外主打產(chǎn)品哈弗H6也同期減少了4,000輛。所以未來一段時間對長城來說，亟需要穩(wěn)定住中低端市場的消費，同時擴展中高端產(chǎn)品在高線市場的銷售，進一步把品牌做牢夯實。

另外在車企前十強的跌幅榜中，東風(fēng)日產(chǎn)以1.6%的跌幅，捍衛(wèi)了日系火熱的尊嚴，但是如果與豐田、本田相比，卻又差點意思。至少前十強中，已經(jīng)擠進了兩個本田和一個豐田，且最高增幅達到19%。如此看來，在火熱的日系三強中，日產(chǎn)的表現(xiàn)不足夠優(yōu)秀。

是的，所有的勢頭和銷量都與產(chǎn)品有關(guān)，縱觀豐田和本田，從去年到今年，雙車戰(zhàn)略讓豐田本田南北兩個合資公司如魚得水，而日產(chǎn)苦于產(chǎn)品新產(chǎn)品空檔期，難以抵擋來自對手們的進攻，勢頭被打壓。這對東風(fēng)日產(chǎn)來說，是一個嚴峻的考驗。

從前十來看，后疫情時代的整個汽車市場回暖復(fù)蘇較為明顯，但是也有行業(yè)人士表示，今年2月、3月的汽車消費被抑制，在4月份得到了集中的釋放，未來車市依然充滿不確定性，特別全球和中國經(jīng)濟在疫情影響下，消費的抑制是必然，對未來的車市應(yīng)保持謹慎。