近日，相關(guān)部門陸續(xù)放出了11月國內(nèi)車市的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)。

據(jù)乘聯(lián)會(huì)統(tǒng)計(jì)，11月國內(nèi)新能源車乘用車批發(fā)銷量（指廠商賣給經(jīng)銷商的數(shù)量）為7.9萬輛，環(huán)比增長(zhǎng)15%，但與去年同比下降了41.7%。其中，純電車銷量6.6萬輛，同比下降36%；插混車銷量1.11萬輛，同比下降62%。

事實(shí)上，自今年7月以來，新能源車市已經(jīng)連續(xù)5個(gè)月銷量下跌了。

●圖表來自第一電動(dòng)研究院 數(shù)據(jù)來自乘聯(lián)會(huì)

相較于往年的平穩(wěn)上升，今年的新能源銷量走勢(shì)跌宕起伏。年初放出“補(bǔ)貼可能退坡”的消息后，3月份新能源車銷量大增120.9%，補(bǔ)貼過渡期最后一個(gè)月（6月份），單月銷量環(huán)比激增37.8%達(dá)到峰值，緊接著，補(bǔ)貼正式退坡后第一個(gè)月（7月份），銷量直接暴跌50%，并低于2018年的同期水平。此后，新能源的銷量接二連三同比下跌，到10~11月份，甚至已經(jīng)低于2017年的同期水平。

乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2018年全年的新能源車批發(fā)銷量為100.8萬臺(tái)。如今，2019年1~11月的新能源車銷量為92.3萬輛，按照這個(gè)增長(zhǎng)趨勢(shì)，2019年全年新能源銷量或許只能達(dá)到100.7-101.5萬輛左右。距離國家年初制定的150-160萬輛銷量目標(biāo)有著非常大的落差。

或許，大家都低估了補(bǔ)貼退坡對(duì)新能源車市的影響。

中國新能源車市場(chǎng)，前期大都是拄著『補(bǔ)貼優(yōu)惠』+『限牌限行』這兩把拐杖成長(zhǎng)起來的，如今政策變動(dòng)、相當(dāng)于抽走一把拐杖，市場(chǎng)自然一瘸一拐。

今年2月份，當(dāng)補(bǔ)貼尚未確認(rèn)調(diào)整時(shí)，銷量根據(jù)市場(chǎng)規(guī)律出現(xiàn)周期性下滑；當(dāng)補(bǔ)貼退坡消息放出后，3~6月的銷量大幅增長(zhǎng)，尤其是過渡期最后一個(gè)月，銷量達(dá)到頂峰。當(dāng)過渡期結(jié)束后，新能源汽車銷量直接腰斬，并且至今也沒有明顯回暖的跡象。

其實(shí)，廠商為了維持市場(chǎng)穩(wěn)定，已經(jīng)通過降價(jià)或廠補(bǔ)等方案盡可能地保持產(chǎn)品售價(jià)不變，但盡管如此，補(bǔ)貼退坡的消息已經(jīng)提前透支了下半年的銷量，直接導(dǎo)致后期需求疲軟。補(bǔ)貼退坡的余威仍在繼續(xù)。

好巧不巧，今年7月部分地區(qū)開始執(zhí)行國六標(biāo)準(zhǔn)。

趕在國六落地之前，經(jīng)銷商紛紛抓緊時(shí)間對(duì)國五庫存車降價(jià)清倉，銷量呈現(xiàn)翹尾走勢(shì)。在許多地區(qū)，國五車型的降價(jià)幅度直接超過了一塊燃油車牌的價(jià)格，導(dǎo)致不少消費(fèi)者都直接選擇購買燃油車上牌。尤其是在15萬左右的區(qū)間，降價(jià)后的國五燃油車憑借超值的性價(jià)比，搶走了很多新能源車的潛在用戶。

其實(shí)，不只是新能源車市場(chǎng)，整個(gè)國內(nèi)車市都遇到了寒冬。

想必大家今年也有感觸，最近看新聞都是各大公司裁員、降薪、縮減規(guī)模，這都是經(jīng)濟(jì)環(huán)境降溫的表現(xiàn)。消費(fèi)能力疲軟、消費(fèi)結(jié)構(gòu)擠壓，汽車等非必需品的消費(fèi)熱情自然也降低了。

2018年，國內(nèi)車市28年以來第一次出現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)，乘用車銷量2235萬輛，同比下滑了5.8%。鑒于車市進(jìn)入低速發(fā)展期，中汽協(xié)在2019年初預(yù)測(cè)，2019年國內(nèi)車市銷量與2018年基本持平。然而，進(jìn)入到2019年，國內(nèi)車市繼續(xù)遇冷，截止11月，國內(nèi)車市已經(jīng)連續(xù)17個(gè)月銷量同比下滑。

數(shù)據(jù)顯示，今年1~11月，國內(nèi)乘用車?yán)塾?jì)銷量達(dá)1856.3萬輛，同比下降7.9%。如此一來，即使再加上12月的銷量數(shù)據(jù)，2019年的銷量恐怕將大幅低于2018年。在這樣的大背景下，新能源車還想逆勢(shì)而上，難上加難。

凜冬將至，看看新勢(shì)力和傳統(tǒng)車企各自的生存狀態(tài)如何。

蔚來表示，旗下車型銷量已經(jīng)連續(xù)4個(gè)月環(huán)比上漲，11月份達(dá)到單月銷量峰值，但它并沒有透露銷量數(shù)據(jù)，而是公布了交付數(shù)據(jù)——11月分別交付2067輛ES6、461輛ES8。截止11月，蔚來今年共交付了17395輛新車。

蔚來的財(cái)務(wù)狀況一直如履薄冰，今年上半年虧損220億人民幣，下半年全球裁員、高管離職，新一輪融資又遲遲沒有落地，這都讓外界對(duì)它的前景十分擔(dān)憂。賣車回血，現(xiàn)在成了它的當(dāng)務(wù)之急。

從數(shù)據(jù)來看，ES8已經(jīng)很長(zhǎng)一段時(shí)間都是三位數(shù)表現(xiàn)，似乎已經(jīng)走到產(chǎn)品生命周期的末期，但ES6接連傳出喜報(bào), 十分受市場(chǎng)青睞，直接帶動(dòng)了蔚來銷量走高。

即將在12月28日舉辦的NIO DAY上，蔚來還將帶來第三款新車，定位于Coupe SUV，尺寸與ES6相仿、價(jià)格低于ES8，目標(biāo)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手Model Y。同時(shí)還有可能帶來單電機(jī)版ES6，進(jìn)一步降低ES6的售價(jià)門檻，覆蓋更廣的市場(chǎng)、提振銷量。

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新勢(shì)力三小強(qiáng)中，威馬屬于穩(wěn)健派，沒有壞消息就是好消息。目前威馬11月的銷量數(shù)據(jù)還未放出，但是在前10個(gè)月的表現(xiàn)中，威馬EX5以14286輛的上限量暫居新勢(shì)力車型中的第一位。

在今年11月的廣州車展，威馬繼續(xù)推出了新車EX6 PLUS，定位于中型SUV。除此之外，威馬還曾披露命名為7系的純電轎車正在開發(fā)中，并放出過新車的設(shè)計(jì)圖。

總得來說，威馬的銷量表現(xiàn)和新車進(jìn)度，在新勢(shì)力當(dāng)中都屬于悶聲發(fā)大財(cái)?shù)念愋?。威馬CEO沈暉在接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》采訪時(shí)曾表示“我們的目標(biāo)是成為全世界第一個(gè)盈利的造車新勢(shì)力”，然而，威馬今年前10月僅完成年初定下的10萬輛年銷目標(biāo)。

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今年7月的新G3上市事件中，小鵬遭遇口碑滑鐵盧，銷量一度跌落低谷，所幸當(dāng)今資訊翻篇夠快，小鵬狀態(tài)回暖迅速。當(dāng)負(fù)面事件漸漸被淡忘后，2020款小鵬G3憑借出眾的產(chǎn)品力還是贏得了很多消費(fèi)者的青睞。

11月份，小鵬G3的單月銷量達(dá)到1016輛，其中2020款G3 520車型占比85.8%，帶有自動(dòng)駕駛輔助的智能版本（中配與高配）占比達(dá)到87.5%。今年1~11月，小鵬汽車的累計(jì)銷量已達(dá)15124輛（乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)），不出意外，應(yīng)該位列新勢(shì)力第三位。

與此同時(shí)，小鵬旗下最新中大型純電轎車P7也在廣州車展開始預(yù)售，定價(jià)27-37萬，明年某個(gè)時(shí)間開啟量產(chǎn)交付。按照何小鵬本人的說法，P7準(zhǔn)備甩Model 3一個(gè)身位，到時(shí)候的銷量表現(xiàn)如何，讓我們拭目以待。

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根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)布的數(shù)據(jù)，1-10月國內(nèi)新能源汽車?yán)塾?jì)銷量為94.7萬輛，其中新勢(shì)力的銷量?jī)H占比5%左右。相較于岌岌可危的新勢(shì)力們，傳統(tǒng)車企的表現(xiàn)起到更關(guān)鍵的作用。

但是，新能源車市場(chǎng)的兩大龍頭，日子最近都不太好過。

比亞迪自6月以來，新能源車銷量一直下跌，11月的銷量?jī)H為10675輛，同比下滑62.86%，環(huán)比下滑10.8%。因?yàn)殇N量接連下滑，比亞迪也只能將『全球最大新能源車制造商』的桂冠讓給特斯拉，待Model 3大規(guī)模量產(chǎn)之后，這個(gè)差距或許將越拉越大。

北汽新能源的日子也不好過，11月份，北汽新能源產(chǎn)量2943輛、同比下滑83.25%，銷量7005輛、同比下滑62.6%。自今年9月開始，北汽新能源的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)已連續(xù)3個(gè)月下滑，截止11月，北汽新能源今年銷量為113988輛，累計(jì)同比下滑11.20%。

今年年初，北汽新能源曾定下22萬輛的銷量目標(biāo)，如今距離年底只剩下1個(gè)月時(shí)間，目標(biāo)完成率剛剛過半。

當(dāng)然，也并非全都是壞消息。

11月份，吉利旗下的新能源車型銷量達(dá)到14135輛，同比增長(zhǎng)34%。1~11月，吉利累計(jì)銷售103167輛新能源車，同比增長(zhǎng)67%。整體走勢(shì)相較于去年有大幅提升，其中幾何A銷量低迷，但帝豪EV在B端市場(chǎng)做出了非常大的貢獻(xiàn)。

廣汽新能源，11月銷量達(dá)到6263輛，同比增長(zhǎng)了108%。其中Aion S的銷量達(dá)到5538輛，上市7個(gè)月內(nèi)總銷量達(dá)到24033輛，B端市場(chǎng)同樣貢獻(xiàn)不小。另一臺(tái)新車Aion LX于10月底上市，目前共銷售831輛。截止11月，廣汽新能源今年累計(jì)銷量已達(dá)到33632輛，已經(jīng)大幅超過2018年的全年銷量20045輛。

用一句通俗的話來說，新能源車市場(chǎng)如果有四季，那么2019年6月之前都是春天。或許，補(bǔ)貼退坡之后，讓新能源車市場(chǎng)卸去了一層偽裝，讓我們看到了消費(fèi)者面對(duì)新能源車的真實(shí)反應(yīng)。但這是一個(gè)短暫的陣痛、還是一個(gè)長(zhǎng)久的問題？就很難說了。

在這樣的大背景下，國家工業(yè)和信息化部在12月3日發(fā)布了《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035 年）》（征求意見稿），文件中明確提到了一點(diǎn)——到2025年時(shí)，國內(nèi)新能源車的銷量要達(dá)到車市總體銷量的25%，智能網(wǎng)聯(lián)汽車銷量占比達(dá)30%。

但是據(jù)2018年統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，去年國內(nèi)車市總銷量為2808.06萬輛，其中新能源為125.6萬輛，占比僅為4.5%。再根據(jù)今年前11個(gè)月的銷量表現(xiàn)來看，或許2019年的情況也不容樂觀。

更嚴(yán)峻的是，我們國內(nèi)大部分的銷量其實(shí)都是2B端，即多數(shù)來自出租車公司、出行平臺(tái)等大客戶的訂單，只有小部分來自個(gè)人消費(fèi)者買單，關(guān)于這一點(diǎn)，新勢(shì)力的代表人物之一何小鵬本人也在社交媒體上發(fā)聲：

補(bǔ)貼退坡后，個(gè)人消費(fèi)者的態(tài)度轉(zhuǎn)變明顯，消費(fèi)需求大幅降低。本就不太樂觀的新能源車市，還需要在6年之內(nèi)實(shí)現(xiàn)4.5%到25%的跨越式進(jìn)步，挑戰(zhàn)難度可想而知。

今年6月份，國家發(fā)展改革委、生態(tài)環(huán)境部、商務(wù)部聯(lián)合印發(fā)《推動(dòng)重點(diǎn)消費(fèi)品更新升級(jí) 暢通資源循環(huán)利用實(shí)施方案（2019-2020年）》，提出各地不得對(duì)新能源汽車實(shí)行限行、限購，已實(shí)行的應(yīng)當(dāng)取消。同時(shí)，嚴(yán)禁各地出臺(tái)新的汽車限購規(guī)定，已實(shí)施汽車限購的地方政府應(yīng)根據(jù)城市交通擁堵、污染治理、交通需求管控效果，加快由限制購買轉(zhuǎn)向引導(dǎo)使用。

看似這是一個(gè)刺激新能源銷量的辦法，然而，新能源車雖然能幫助減少道路排放，但是整個(gè)交通系統(tǒng)卻承受不起如此大的道路車流量。譬如北京市，不僅插混不得上綠牌，同時(shí)還有超過44.3萬人在排隊(duì)等待新能源（純電）指標(biāo)，這就是很現(xiàn)實(shí)的困境。

對(duì)于這個(gè)『25%』銷量目標(biāo)，我們皆電也發(fā)起過一次大型意見采集活動(dòng)#獻(xiàn)策新能源#，聽取了來自各行各業(yè)的看法，包括行業(yè)專家、車企領(lǐng)導(dǎo)、資深媒體、網(wǎng)友車主等等，從中，我們看到了這個(gè)問題悲觀的一面和樂觀的一面。

持悲觀態(tài)度的人們認(rèn)為，如今經(jīng)濟(jì)下行，整個(gè)車市都在下滑，且未來幾年內(nèi)的經(jīng)濟(jì)環(huán)境更加不明朗，維持現(xiàn)有的銷量已經(jīng)不容易，何談繼續(xù)增加。

他們認(rèn)為，從燃油車到新能源車，是從耐用品到消耗品的轉(zhuǎn)變，因?yàn)殡姵厮p和智能化迭代，電動(dòng)車的生命周期是要遠(yuǎn)低于燃油車的（不考慮燃油車強(qiáng)制淘汰政策的話），再加上電動(dòng)車保值率的問題，消費(fèi)周期更短、消費(fèi)支出更大，這其實(shí)是一個(gè)消費(fèi)升級(jí)。在一個(gè)經(jīng)濟(jì)下滑、消費(fèi)能力降低的趨勢(shì)下，如何讓市場(chǎng)消費(fèi)升級(jí)，這是一個(gè)矛盾的地方。

還有另一部分人提出，文件中提到了對(duì)新能源車銷量的要求，但是提到針對(duì)用車環(huán)境（充電設(shè)施）的規(guī)劃目標(biāo)，譬如說老舊小區(qū)安裝充電樁的問題、公共充電站的密度問題。這可能就會(huì)造成一個(gè)隱患，銷量增加了，但是配套設(shè)施卻沒有跟上，陷入“只管生不管養(yǎng)”的困境。這個(gè)問題本身也會(huì)勸退很多新能源車的潛在消費(fèi)者。

另一邊，也有對(duì)這個(gè)目標(biāo)持樂觀態(tài)度的朋友。

譬如建約車評(píng)的創(chuàng)始人余建約老師就提出了一個(gè)有趣的觀察。他認(rèn)為，新能源車普及的問題，電動(dòng)化的動(dòng)力成本是一個(gè)關(guān)鍵。新能源車的滲透最開始發(fā)生在高端豪華車市場(chǎng)（比如說特斯拉），到2019-2020年這個(gè)時(shí)間點(diǎn)，國內(nèi)市場(chǎng)30萬以上的價(jià)格區(qū)間，電動(dòng)車已經(jīng)具備了和燃油車同場(chǎng)競(jìng)技的能力。

隨時(shí)間推移，電池和電機(jī)的成本都在降低，產(chǎn)品力都在提升，新能源車的競(jìng)爭(zhēng)力會(huì)繼續(xù)加強(qiáng)。他認(rèn)為，到2020年，25萬以上的電動(dòng)車，它的成本和產(chǎn)品力是可以和燃油車平價(jià)的；到2021年，可能20萬以上的電動(dòng)車，就可以和燃油車平價(jià)；那么，到2022年，有可能殺進(jìn)15萬；到2023-2025萬，有可能殺進(jìn)10萬區(qū)間。

在提升產(chǎn)品力的基礎(chǔ)下，每當(dāng)電動(dòng)車的成本降低5萬元，它的市場(chǎng)規(guī)模都會(huì)大幅增加，并且不是簡(jiǎn)單的線性增加，而是倍數(shù)增加。譬如，現(xiàn)在的國內(nèi)市場(chǎng)A級(jí)車銷量大概是B級(jí)車的3倍，而B級(jí)車銷量則是C級(jí)車的3倍。

從這個(gè)角度來看，確實(shí)有機(jī)會(huì)實(shí)現(xiàn)25%的銷量目標(biāo)。

當(dāng)然，如果你也有自己的看法，歡迎在下方給我們留言交流。

自從2001年我國正式啟動(dòng)863計(jì)劃電動(dòng)汽車重大專項(xiàng)至今，新能源汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)經(jīng)過了近20年的發(fā)展。行業(yè)經(jīng)歷了2001-2008年的戰(zhàn)略規(guī)劃期、2009-2015年的導(dǎo)入期、以及2016年至今的成長(zhǎng)期。然而，2019年的現(xiàn)實(shí)告訴我們，褪去保護(hù)傘的新能源市場(chǎng)，或許比我們想象中的還要艱難。

汽車產(chǎn)業(yè)作為國家工業(yè)的大動(dòng)脈，一定不能任其萎靡不振，但是如何提振銷量，完成既定市場(chǎng)目標(biāo)，這確實(shí)是一個(gè)大難題。在新的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境和政策導(dǎo)向下，2020年之后的新能源車市場(chǎng)將面臨前所未有的挑戰(zhàn)。

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