假如到下個(gè)十年結(jié)束時(shí)，僅剩下三家中國品牌，你會(huì)希望是哪三家？

對(duì)于這一讓中國品牌們不寒而栗的問題，在目前這場(chǎng)已然進(jìn)入高潮的競(jìng)汰賽上看來，似乎已愈發(fā)具備現(xiàn)實(shí)的意義。

據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)布11月中國汽車工業(yè)產(chǎn)銷數(shù)據(jù)顯示，今年1-11月，中國品牌乘用車銷量747.8萬輛，同比下滑16.9%，占乘用車銷售總量38.9%，占有率比上年同期下滑3.0個(gè)百分點(diǎn)。

而在1-11月銷量榜單中，15家中國品牌乘用車企業(yè)集團(tuán)，有12家出現(xiàn)不同程度下滑，僅有長(zhǎng)城、奇瑞、一汽3家車企保持增長(zhǎng)。

不過，銷量顯然并不能作為“淘汰”的唯一依據(jù)。

在最新公布的新能源汽車規(guī)劃征求意見稿中，有一條“國有企業(yè)考核新能源研發(fā)投入”的措施值得讓人關(guān)注。

有分析指出，這意味著未來一汽、東風(fēng)、上汽、長(zhǎng)安、北汽、廣汽、奇瑞、江淮、華晨等國有汽車集團(tuán)，“新能源研發(fā)投入”將成為他們KPI考核項(xiàng)目中的重中之重。

一組可供對(duì)比的數(shù)據(jù)是，豐田2019財(cái)年的研發(fā)預(yù)算將達(dá)1.1萬億日元(約合724億元)，而國有車企中體量最大的上汽集團(tuán)，2019年上半年的研發(fā)投入為59.98億元。

而在更有說服力的“研發(fā)占比”指標(biāo)上，國際主流車企的水平約為5%，中國車企的研發(fā)投入雖有所增長(zhǎng)，但平均值不到4%。

如此看來，抓緊“修煉內(nèi)功”才是當(dāng)下的要任。但為了加大不被淘汰的籌碼，小鵬和蔚來最近還決定聯(lián)手，讓雙方的車主能夠共享彼此旗下的充電服務(wù)。

12月11日，小鵬汽車正式宣布與蔚來NIO Power簽約，雙方就充電業(yè)務(wù)展開合作，為車主提供便利的出行充電體驗(yàn)。

換言之，今后小鵬車主可以使用蔚來超充樁快速充電，蔚來車主也能使用小鵬超級(jí)充電樁加電。

事實(shí)上，作為中國新造車勢(shì)力中僅有的兩家自建公共充電場(chǎng)站的企業(yè)，無論是小鵬還是蔚來，目前建起的充電樁數(shù)量仍不算太多。再加上運(yùn)營成本，這其實(shí)不是一樁劃算的買賣。同時(shí)對(duì)于車主來說，一個(gè)APP囊括所有的充電樁才是真正的便利。因此，互聯(lián)互通是不可阻擋的大趨勢(shì)。

與此同時(shí)，同樣不可阻擋的還有上汽與奧迪的合作。

最近，據(jù)發(fā)布在中國招標(biāo)與采購網(wǎng)上的一份文件，奧迪母公司大眾汽車與中國上汽集團(tuán)邀請(qǐng)零部件生產(chǎn)商參與計(jì)劃車型奧迪A7L的供應(yīng)商招標(biāo)。這份文件表明，大眾汽車與上汽集團(tuán)圍繞奧迪車型的長(zhǎng)期磋商，已經(jīng)到了可以開始準(zhǔn)備建立供應(yīng)鏈的程度。

在剛剛公布的11月銷量中，奧迪A6終于超越了長(zhǎng)期位居第一的寶馬5系，成功奪回高端轎車市場(chǎng)的王座。待上汽奧迪的真正到來，屆時(shí)在長(zhǎng)城寶馬的攪局下，BBA的未來之爭(zhēng)相信充滿爆點(diǎn)。

說起桂冠，最近比亞迪的全球新能源銷售冠軍的頭銜也被特斯拉扯下。

根據(jù)國外數(shù)據(jù)專家凱文·魯克的統(tǒng)計(jì)，截至10月份，特斯拉憑借著累計(jì)80.8萬輛的銷量，超越比亞迪的78.72萬輛的銷量。這也是特斯拉在2016年被比亞迪超越之后，重新奪回王者桂冠。

可怕的是，隨著特斯拉的國產(chǎn)化，特斯拉距離“百萬俱樂部”也越來越近。誰將成為全球第一家新能源汽車銷量踏入百萬的車企？相信2020將會(huì)給出答案。

最近，盡管新能源汽車市場(chǎng)遭遇著“五連跌”，但這似乎仍然沒法阻止“新玩家”的進(jìn)場(chǎng)。

創(chuàng)維創(chuàng)始人、原創(chuàng)維集團(tuán)兼創(chuàng)維控股董事局主席黃宏生創(chuàng)辦的天美汽車，成為造車新勢(shì)力大軍的最新一員。據(jù)悉，這個(gè)品牌標(biāo)識(shí)采用W字外形，英文名稱為“Skywell”的全新汽車品牌，將計(jì)劃與2021年推出一款續(xù)航里程達(dá)到500km的純電動(dòng)SUV。

到底是誰給了黃宏生造車的勇氣？或許是中國社科院最近發(fā)布的2020年《經(jīng)濟(jì)藍(lán)皮書》。

12月9日，中國社科院發(fā)布2020年《經(jīng)濟(jì)藍(lán)皮書》。國家信息中心首席經(jīng)濟(jì)學(xué)家祝寶良表示，現(xiàn)在中國每一百戶家庭有33輛汽車，城鎮(zhèn)居民的家庭汽車保留量是40%，農(nóng)村大概是24%。而目前汽車消費(fèi)的下降，主要原因是中間收入階層的居民由于大量的錢用在還房貸而顧不上車。

這一數(shù)據(jù)背后，無疑說明了目前中國汽車消費(fèi)的上升空間，仍非常巨大。只是消費(fèi)者會(huì)否相信一家由電視轉(zhuǎn)型過來的汽車制造商，則有待分曉。

但可以確認(rèn)的是，對(duì)于前法拉第FF汽車CEO賈躍亭來說，其造車路上或已不再有“假如”。

12月11日，繼上海懶財(cái)資產(chǎn)管理公司之后，上海奇成悅名投資合伙企業(yè)申請(qǐng)取消賈躍亭個(gè)人破產(chǎn)重組計(jì)劃。

雖然賈躍亭在本周舉行的聽證會(huì)上首次透露希望可以在中美兩地量產(chǎn)FF 91的計(jì)劃，但如今其重組計(jì)劃一再被阻攔，相信FF的“重生”可能性已幾乎為零。