進(jìn)入年底旺季，無論是從環(huán)比還是同期的回暖表現(xiàn)上，11月份的中國(guó)車市都有所好轉(zhuǎn)，保持了旺季的翹尾之勢(shì)。不過當(dāng)前中國(guó)汽車市場(chǎng)的消費(fèi)情況依然嚴(yán)峻，從11月份狹義乘用車的批發(fā)銷量來看，同比下滑5%的203萬輛依然低于2015年—2018年這四年的單月銷量表現(xiàn)，12月份亦可能延續(xù)這種頹勢(shì)，單月銷量繼續(xù)保持4個(gè)年度的連降。

反映到車企表現(xiàn)上亦是如此，11月份單月銷量千輛以下的車企達(dá)到25個(gè)，已經(jīng)有8家車企銷量歸零，這也意味著，進(jìn)入到更加殘酷的2020年，上述這20余家車企入不敷出，大概率會(huì)被淘汰出局（新能源車企可能沒那么快倒下）。

另外車市寒冬下，11月銷量同比下滑的車企達(dá)到52家，占比達(dá)6成；前11個(gè)月累計(jì)來看，這個(gè)數(shù)字達(dá)到了64家，占比超過7成，其中包括一些頭部的汽車公司。如果根據(jù)市場(chǎng)大盤的走勢(shì)對(duì)比來看，超過6成的車企增幅和市場(chǎng)表現(xiàn)在大盤以下，情況并不樂觀。

是的，銷量表格中一片又一片的負(fù)增長(zhǎng)預(yù)示著，作為中國(guó)經(jīng)濟(jì)和工業(yè)的重要支柱，汽車產(chǎn)業(yè)淘汰賽近在眼前。強(qiáng)勢(shì)如大眾、本田、豐田、吉利、長(zhǎng)城、長(zhǎng)安等車企和品牌正在品牌優(yōu)勢(shì)和產(chǎn)品優(yōu)勢(shì)下重塑市場(chǎng)格局，而沒落者則在銷量的和市場(chǎng)的淡化中被漸漸遺忘。

市場(chǎng)慘淡，誰能撐起增長(zhǎng)？無疑擁有強(qiáng)大抗風(fēng)險(xiǎn)能力的頭部車企，在惡劣的環(huán)境中更能抵擋住寒流。數(shù)據(jù)顯示，今年11月，前十強(qiáng)車企的銷量份額占比首次突破61%，去年同期和同期累計(jì)這個(gè)數(shù)字分別是59%、57%，足以見得汽車消費(fèi)需求正在向頭部車企靠攏。

特別是大眾品牌，近幾個(gè)月來憑借SUV戰(zhàn)略的助攻，銷量逐步回暖轉(zhuǎn)正，SUV市場(chǎng)依然是目前一大增量細(xì)分市場(chǎng)，11月份相比轎車和MPV兩位數(shù)的下滑，SUV市場(chǎng)的確是唯一一個(gè)銷量同比增長(zhǎng)4%的細(xì)分領(lǐng)域。

南北大眾在11月都取得了20萬輛+的銷量水平，一汽-大眾增幅達(dá)到28.1%，將前11個(gè)月的銷量拉回到同期的水平，由此也奠定了一汽-大眾以近9萬輛的銷量，在前11個(gè)月實(shí)現(xiàn)了對(duì)上汽大眾的全面領(lǐng)先，時(shí)隔多年重回全年車企冠軍寶座。

吉利11月份可謂是前十強(qiáng)中最大的亮點(diǎn)，11月份吉利汽車以14.3萬輛的銷量成績(jī)力壓老三常青樹11.9萬輛的上汽通用，首次進(jìn)入到中國(guó)車企銷量前三強(qiáng)（2018年部分月份零售銷量吉利也進(jìn)過前三，現(xiàn)在三強(qiáng)地位愈加鞏固），與中國(guó)最強(qiáng)的大眾品牌差距進(jìn)一步縮小。

經(jīng)過近一年的銷量調(diào)整，吉利取得了銷量和銷售質(zhì)量的雙增長(zhǎng)，加之明年6款全新的產(chǎn)品到來，勢(shì)必又將為吉利全面趕超上汽通用、追趕大眾提供充足動(dòng)力。但對(duì)吉利來說2020年的200萬輛銷量目標(biāo)幾乎是完不成了，此刻的吉利其實(shí)不必太著急，穩(wěn)扎穩(wěn)打，構(gòu)建扎實(shí)的體系最為關(guān)鍵。

如此以來，上汽通用成為前十強(qiáng)中最為慌亂的車企，一方面是吉利汽車的強(qiáng)勢(shì)進(jìn)攻，另一方面還要面對(duì)東風(fēng)日產(chǎn)的挑釁，所以第三強(qiáng)的位置未來極有可能被吉利、上汽通用、東風(fēng)日產(chǎn)輪番霸占。

11月和前11月下滑34%、17.9%的成績(jī)對(duì)上汽通用來說并不是好消息，如果別克、雪佛蘭的幾款新產(chǎn)品不能快速上量，通用不僅將被吉利和日產(chǎn)趕超，還有本田、豐田們雙車戰(zhàn)略也會(huì)讓上汽通用吃不了兜著走。

東風(fēng)日產(chǎn)目前穩(wěn)保前五沒什么問題，從累計(jì)來看，也與第六的上汽通用五菱有著20萬輛的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)，但進(jìn)入到2020年，沒有新產(chǎn)品的東風(fēng)日產(chǎn)需要面對(duì)本田、豐田“雙車戰(zhàn)略”完善的侵襲，膠著之勢(shì)并不樂觀。

今年雖然SUV市場(chǎng)退燒，但作為中國(guó)SUV的老大哥，長(zhǎng)城銷量表現(xiàn)一直相當(dāng)穩(wěn)健，只不過在11月份長(zhǎng)城突然閃了一下腰，同比下滑了19.1%。前11個(gè)月保持在3.3%的增幅，這也意味著全年同比正增長(zhǎng)不是什么問題。如果再算上長(zhǎng)城火熱的皮卡，長(zhǎng)城的日子相對(duì)滋潤(rùn)。

上汽通用五菱則在中國(guó)低端消費(fèi)受阻的背景下備受煎熬，當(dāng)前上汽通用五菱最希望的就是期待新寶駿能夠支撐起企業(yè)的產(chǎn)品和形象升級(jí)，同時(shí)更希望中國(guó)的經(jīng)濟(jì)能夠快速回暖，畢竟這是這家企業(yè)活力最直接的刺激因素。

排名第八的長(zhǎng)安汽車終于在CS75等幾款重磅的A級(jí)SUV復(fù)蘇中緩了一口氣，取得了今年以來幾乎最高的23%的增幅，雖然前11個(gè)月累計(jì)銷量增幅還有12.3%的下滑，不過隨著主力產(chǎn)品的持續(xù)支撐，歐尚品牌用新產(chǎn)品彌補(bǔ)過去的頹勢(shì)，長(zhǎng)安復(fù)蘇、繼續(xù)保持前十強(qiáng)依然有希望。

排在前十強(qiáng)末位的則是本田和豐田，11月份，東風(fēng)本田和一汽豐田入局前十強(qiáng)，前11個(gè)月則是兩個(gè)本田占據(jù)了前十強(qiáng)的最后兩個(gè)席位，“兩田”的四家合資公司無論是銷量和增幅都較為均衡。不過從明年開始，本田的“雙黃蛋”策略和南北豐田的TNGA架構(gòu)將持續(xù)發(fā)力，四家車企最核心的目標(biāo)無疑都瞄準(zhǔn)了前十的門檻。

那么問題來了，如果“兩田”的雙車戰(zhàn)略持續(xù)深入，新產(chǎn)品繼續(xù)導(dǎo)入，日系繼續(xù)穩(wěn)健增長(zhǎng)，前十強(qiáng)中誰又將被淘汰出局？

今年汽車市場(chǎng)的下滑，自主品牌應(yīng)該要承擔(dān)主要責(zé)任。作為市場(chǎng)份額占比最大的單一系別，中國(guó)品牌憑借品牌和產(chǎn)品眾多的優(yōu)勢(shì)，占據(jù)了市場(chǎng)近4成的份額。但是自從大部分自主品牌押寶SUV之后，特別是自主SUV市場(chǎng)遭遇滑鐵盧之后，大部分自主品牌的實(shí)力原形畢露。

除了8家能夠進(jìn)入車企排名前20強(qiáng)的車企外，絕大多數(shù)自主品牌并不具備抗風(fēng)險(xiǎn)能力。比如60家自主車企中，44家自主車企單月月均銷量不及萬輛，這個(gè)占比已經(jīng)高達(dá)7成。從銷量集中度來看，8家進(jìn)入排名前20強(qiáng)的車企，11月累計(jì)銷量份額占比自主品牌高達(dá)78%，即在自主品牌中，13%的自主車企貢獻(xiàn)了78%的銷量，而那87%自主車企僅能瓜分到22%的銷量份額。

上述這一組數(shù)字已經(jīng)足夠說明自主品牌的問題，進(jìn)入到更加殘酷的2020年，多數(shù)自主品牌或?qū)⒁驗(yàn)轶w力不支，入不敷出，陷入到更困難的境地。就算地方持續(xù)輸血，并沒有造血能力的弱勢(shì)自主品牌也難以蘇醒，將持續(xù)滑向深淵。

當(dāng)然壞消息的背后，也意味著頭部的自主品牌將在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中表現(xiàn)得更加顯著，無論是在市占率還是銷量上，都給他們提供了新的機(jī)會(huì)。

隨著大眾和豪華車奔馳寶馬的持續(xù)深耕中國(guó)市場(chǎng)，德系在中國(guó)市場(chǎng)的份額11月份已經(jīng)達(dá)到了近幾年來最高的26.2%。特別是南北大眾在SUV領(lǐng)域的持續(xù)加碼，同時(shí)豪華品牌在消費(fèi)升級(jí)中不斷膨脹，推動(dòng)了整個(gè)德系車企銷量實(shí)現(xiàn)了全面轉(zhuǎn)正。

2019年全年，德系的市場(chǎng)份額或?qū)慕衲昵?1個(gè)月的24.6%進(jìn)入到25%的區(qū)間，即德系品牌在中國(guó)市場(chǎng)的份額將越過四分之一的門檻，這不僅對(duì)美、韓、法系是一個(gè)打擊，長(zhǎng)久下去對(duì)自主品牌的上攻帶來阻礙，想想價(jià)格區(qū)間進(jìn)入自主品牌腹地的捷達(dá)，11月份單款車型1.3萬輛的銷量就更加明白了。

所以，德系大眾目前要面對(duì)的主要對(duì)手主要集中在日系品牌。即便是三菱、馬自達(dá)、鈴木在中國(guó)市場(chǎng)遭遇寒冬，但日產(chǎn)、本田、豐田依然用強(qiáng)大的勢(shì)頭，推動(dòng)著日系與德系進(jìn)行全面對(duì)抗。皓影、威蘭達(dá)就是當(dāng)前最好的例證。

11月，日系車企市場(chǎng)份額繼續(xù)攀升至22.1%，全年累計(jì)也基本上是這個(gè)數(shù)字。不過從去年同期的19.1%到今年全年的22%，3%的增幅放在400萬輛體量的日系品牌中，折算下120萬輛的増勢(shì)，也是一個(gè)不小的數(shù)字。

從“兩田”力爭(zhēng)進(jìn)入車企前十強(qiáng)到與德系大眾在轎車+SUV上進(jìn)行正面PK，這無疑暴露出了日系品牌的野心。當(dāng)前日系用渦輪增壓+CVT和混合動(dòng)力全面對(duì)抗德系的渦輪+雙離合，到未來德系全面觸電，兩大系別的貼身肉搏之戰(zhàn)勢(shì)必相當(dāng)精彩，誰最終會(huì)勝利也充滿著無法預(yù)料的變數(shù)。

除此之外，美系、法系、韓系僅僅占據(jù)全國(guó)市場(chǎng)份額的12.5%，如果再拋開美系的7.1%，法系和韓系的份額僅有5.4%。對(duì)美系而言，當(dāng)前的市場(chǎng)環(huán)境也正在將其推向法系、韓系一樣的市場(chǎng)地位。通用的持續(xù)下滑，福特的久崛不振，廣菲克更是陷入退市風(fēng)波，市場(chǎng)存在感越來越低。

特別是當(dāng)銷量、營(yíng)收無法為企業(yè)帶來利潤(rùn)，這將影響到企業(yè)的在研發(fā)、產(chǎn)品、銷售營(yíng)銷方面的持續(xù)投入，進(jìn)而陷入到一個(gè)死循環(huán)，那這個(gè)企業(yè)離沒落就不遠(yuǎn)了?？梢钥隙ǖ氖牵呀?jīng)有不少廠家的高層嗅探到當(dāng)前的車市并不是最糟糕的，未來一到兩年內(nèi)，當(dāng)頭部車企都開始利潤(rùn)縮減時(shí)，困難和寒冬才真正出現(xiàn)。

附：9月狹義乘用車銷量榜