而在2019年，在洛杉磯試駕保時捷Taycan 4S后，足以讓我重新審視之前所有接觸過的電動車。

在曾經的那個時代，大排量、自然吸氣、排氣轟鳴、機械液壓助力的方向、輕量化等等，都被視為駕駛樂趣的元素，而電動車幾乎違反了我們曾經認可的所有操控教條，那究竟什么才是電動車時代的駕駛樂趣？保時捷Taycan似乎做了一個標準的答案。

保時捷一直以來的精髓在于駕駛（誰說品牌的，跟誰急），我相信所有喜歡駕駛的人都會是保時捷的車迷，而將品牌那種獨特的駕駛感延續(xù)到這臺全新平臺的電動車上，保時捷也算把壓箱底的黑科技都翻出來。首先它集合目前保時捷幾乎所有與駕駛有關的技術，比如三腔室空氣懸掛，以及48V電控防傾桿等等。

車身方面，則采用了傳統的鋼鋁混合車身，按照保時捷的說法，這是考慮自身重量以及剛性要求的最優(yōu)選擇；當然并沒有使用上碳纖維，大多還是與成本有關，畢竟平臺化概念下，成本的影響不僅是一臺車，甚至是大眾集團旗下品牌的衍生車型。

這是類似于Panamera的一臺四門五座的車型，這樣形式基本就能確定它脫離不了舒適，要知道這一代Panamera的舒適性已經要靠近一臺豪華D級車；意外的是，Taycan 4S在這個基礎上更甚。

也許是有著沉重電池的加載，懸掛的厚重感比Panamera還要明顯，與保時捷的純種跑車相比，它的反饋又是充滿著韌性，你會很放心地在不降速的情況下經過坑洼和井蓋等。在美國洛杉磯這種路面情況比國內要糟糕情況下，即使試駕的Taycan 4S配備19英寸，懸掛行程也很短，但它的回彈動作就是那么的小、快、韌，你依然獲得非常舒適的駕乘體驗。

保時捷的跑車不是最快的，所謂的駕駛反饋也不是最激進的，大家之所以鐘情于保時捷的駕駛，大多是因為的那種精密的溝通感；也許這么說有些玄乎，但你試過就會明白、就會喜歡、就會上癮。

這臺Taycan 4S在轉向、剎車以及車身跟隨性上確實與它的燃油車并沒有太大區(qū)別，沒有一絲是多余的虛位，也不會讓你過分地緊張，如果我說與全新一代的991無異可能會有些過了，但你能感受它們是師承一脈，依舊充滿著讓你駕駛成癮的餌。

如果從動態(tài)表現來看的話，它確實不像我們所見過的電動車，當初在西班牙阿爾加維賽道駕駛試駕捷豹I-PACE的試駕，已經很驚訝一臺電動SUV的動態(tài)表現能有這么出色，但SUV的高重心還是能夠讓你感受到有些異樣，而Taycan 4S真正讓你忘掉了這超過2噸的自重，響應靈活，車身跟隨性很好，而且整個坐姿很低矮，是目前市面上坐姿最低的電動車，這些體驗在其他電動車上市前所未有的。

當然，在一些駕駛體驗當中，它還是脫離不了電動車的本質，比如動力的輸出以及能量回收帶來的制動；這臺Taycan 4S搭載了前后雙電機，后電機匹配了兩擋變速器，并且選裝了高性能電池升級包（Performance Battery Plus）。

它的動力輸出特性是非常典型的電動車，動力的響應非常迅速，而且也沒有太多漸進延時讓你適應燃油車與電動車之間的過渡，沒有特意營造出燃油車的特點；全力加速的時候還是電動車那種瞬間洶涌而來的表現，我相信即使你已經接受過特斯拉那種加速“獄練”的話，你依然會覺得Taycan 4S的加速是恐怖的，而留給Taycan turbo S的，只有更加讓人恐懼了。

試駕的Taycan 4S選裝了Sport Chrono組件，提供了Range、Normal、Sport和Sport Plus四種模式。Sport和Sport Plus很好理解，大概就是把原本就沒有多少延時的響應再一步縮短，而車輛響應的操作與的比例進一步變大，這些調教差異在一臺電動車上實現非常簡單，而且也更加容易達到工程師最想要的設定。

而Range模式下，電動機的輸出功率會受到限制，響應也會略微遲緩，從而換來更高的續(xù)航；不過這種略微的遲緩也讓它更加容易掌控速度，當然它的響應還是要比絕大多數的燃油車要快。另外值得一提的是，Range和Sport Plus模式下，懸掛會自動降低22mm，從而換取更低的空氣阻力；當然你也可以通過升高模式，懸掛會在正常模式下升高20mm，更容易出入地庫。

幾乎無延時的動力響應加上動力回收的制動，電門的控制變成了一種需要考驗的功夫，所以把這臺Taycan 4S開順并不是一件容易的事情，尤其是在Sport和Sport+模式下，動力的響應以及動能回收的力度會進一步激進，這可是對于車內乘客玩手機并不是一件友好的事兒，很容易會造成暈車。

另外值得一提的是，Taycan也配備了一套聲效模擬系統，雖然它并不是模擬出燃油發(fā)動機的聲音，而是類似于排氣的聲效，音量的大小與它的動力肯定不是匹配的，也許僅比普通的家用車稍大，音效更為渾厚一點，但始終是靠電子模擬，失真的效果還是讓你容易察覺與“真排氣”是有差別的，再摻雜電機原本的聲音，整個體驗會讓人覺得有些滑稽。

截至目前位置，保時捷Taycan提供了Turbo S、Turbo、4S三個版本，而我們這次試駕的是Taycan 4S，后續(xù)肯定還會推出更低的入門版本；雖然只有三個版本，但它們之間的動力差別還是挺復雜的，主要是因為4S提供了高性能電池升級版（Performance  Battery Plus），你可以簡單地理解為這一個電池包與Turbo S和Turbo上是一樣的，所以嚴格意義上有四個版本，文字難以說清它們之前的區(qū)別，建議看下面的一表看懂。

值得一提的是，這一個高性能電池升級版（Performance  Battery Plus）的選裝費用只需6.05萬元；對！只需！這點價錢能夠換來續(xù)航以及動力上的大幅提升，對于保時捷一貫的選裝價格，完全就是在線福利，所以對于Taycan 4S車主而言，是一道必選項。

至于外觀方面，Turbo S、Turbo、4S之間并沒有太大區(qū)別，堪稱保時捷史上最難的一次“找茬”，除了前唇版和后唇版的空氣套件不同之外（Turbo S的SportDesign 套裝也需要選裝），幾乎只剩下尾標而已了。

保時捷Taycan的外觀造型與Panamera非常相似，同樣四門結構，并且保留了保時捷經典的”飛線“輪廓，尺寸方面，略微比Panamera要小。

非常有意思的是，你可以通過花費9500元為副駕駛選裝一塊10.9英寸的顯示，當然你完全可以通過中間屏幕去實現副駕駛前方屏幕的所有功能，這項“樂趣”十足的選裝也許是給屏幕強迫癥的人退路吧。

有不少的保時捷車迷或者電動車黨都為保時捷Taycan的電耗提出過質疑，雖然Taycan 4S的官方電耗已經比Turbo（26kWh/100km）和Turbo S（26.9kWh/100km）略有下降，但這樣的數據還是比目前市面上的主流電動車要高不少；如果你對于電耗沒什么概念的話，目前特斯拉Model S的電耗大約在16-20kWh/100km。（與版本與測試方法有差異）

另外，在自動駕駛方面，以特斯拉為首的新能源企業(yè)也在這方面投入了大量的人力物力，在L4級也許在不久普及的時代，保時捷Taycan似乎對這些輔助駕駛并不太感冒，常見了自適應巡航定速控制系統和車道變換輔助系統需要選裝才能個獲得。當然上述所說的兩個問題，也不是沒有解釋的理由，畢竟保時捷把Taycan定義成電動車時代駕駛延續(xù)，為了達到這個目標，在某些方面作出妥協也不是不能理解。

電動車時代我們無法抗逆，我們也接觸到很多新的電動車品牌，但人們的關注點似乎還是它們的續(xù)航，充電便利性，使用環(huán)境，甚至是對于自動駕駛的探索，似乎沒有什么品牌會把駕駛依舊當作是一件圣神或者是核心的事，而保時捷Taycan則告訴我們，電動車時代的駕駛樂趣原來是這樣的。它會像一個衡量電動車駕駛樂趣的標尺，讓那些駕駛過保時捷Taycan建立了一個電動車駕駛的標準。

—The End—