總編 | 張克環(huán)

編輯 | 董夢帆

作者 | 桑田

來自汽湃（GREATAUTO)的報道

如今，車市的寒冬不僅僅侵襲中國，更席卷了全球。以今年1-6月為例，中國、美國、歐洲、日本、印度、俄羅斯的銷量均“跌跌不休”，尤其是前兩年十分火爆的印度車市，今年8月前連續(xù)10個月下滑，同比銷量下滑的幅度一度接近腰斬。

唯一的例外是巴西，今年上半年，全球主要汽車市場中只有巴西飄紅，同比增長10.9%。盡管下半年也一度出現(xiàn)了下滑，但全年總體來說依然是增長態(tài)勢。

繁榮之下，亦有隱憂。

事實上，巴西如今的汽車銷量，比之2016危機前下降了一大截——2013年，巴西的全國汽車生產(chǎn)總量已經(jīng)達(dá)到了374萬輛，位居全球第7位。在之后的2014年、2015年和2016年里，巴西汽車產(chǎn)量均呈2位數(shù)下跌，跌幅分別為15.3%、22.8%和11.2%。

巴西是南美洲最大的國家，原本擁有豐富的自然資源和差強人意的工業(yè)基礎(chǔ)。然而巴西的汽車工業(yè)大而不強。其中的一個重要原因便是，在巴西生產(chǎn)的汽車絕大多數(shù)都是外來品牌和外來車型。

對于中國消費者來說，與巴西汽車工業(yè)最近的關(guān)系絕對要算大眾桑塔納。80年代初，第二代帕薩特，也就是帕薩特B2上市后，在北美被稱作Quantum，而在巴西生產(chǎn)的型號，被冠以了一個頗具南美風(fēng)格的名字——Santana。在德國人看來，同為發(fā)展中國家的中國與巴西頗有相似之處，于是，桑塔納成為了大眾在中國的第一個合資車企的第一款車。同時，這也是中國車市中第一輛國產(chǎn)的合資車型。

桑塔納有多么輝煌不必多提。中國車市與巴西的關(guān)系一直到2000年代中期依然存在，無論一汽-大眾的都市高爾夫，還是上汽大眾的桑塔納2000，乃至如今依然偶爾能在大街上見到的兩門小車高爾，都是從巴西市場導(dǎo)入中國的車型。

從某個角度來說，巴西汽車工業(yè)絕對是中國的“老師”。事實上，巴西的汽車工業(yè)起步比中國還要早得多。早在1925年，通用就在巴西建造了一家雪佛蘭車型的組裝廠。由于遠(yuǎn)離二戰(zhàn)戰(zhàn)火，巴西的汽車工業(yè)在戰(zhàn)后飛速發(fā)展——1956年，意大利公司Iso Rivolta將寶馬公司在戰(zhàn)后的第一款車型“寶馬蛋”Romi-Isetta車型導(dǎo)入巴西，讓巴西第一次擁有了轎車整車制造能力；70年代末，美系和德系的發(fā)力更讓巴西年產(chǎn)能首次突破了一百萬輛，一舉將巴西的汽車產(chǎn)能提升到全球前十。

如今，福特與大眾結(jié)盟。事實上早在80年代末，大眾和福特就在巴西有過合作——1987年，這兩大集團(tuán)當(dāng)時在巴西成立了合資公司AutoLatina，由大眾持股51%、福特持股49%。

盡管如今巴西的汽車市場幾乎被外來品牌完全占領(lǐng)，但在當(dāng)時，巴西人也嘗試過建立自己的“自主品牌”，比如PAG Automoveis，就曾于80年代在大眾第一代高爾夫的基礎(chǔ)上，仿制過名為Nick的“自主品牌車型”。

與中國在2018年以前采取的合資車企控股不得超過50%的政策不同，巴西在90年代中期之后完全放開了汽車市場。海外品牌的蜂擁而入，迅速擊敗了PSA Automoveis這樣初生的巴西的“自主品牌”。如今，巴西的汽車制造業(yè)幾乎全部被外資控制，在十幾家汽車制造公司中,超過一半的企業(yè)，外資控制了企業(yè)資產(chǎn)總額的95.8%，銷售額的97.1%，利潤額的99.4%，職工人數(shù)的96.7%。

巴西自主品牌企業(yè)因為無力與外資品牌競爭而近乎難以生存，更談不上發(fā)展。即使是合資合作建廠，由于巴西合資合作方?jīng)]有技術(shù)，且股份較小，在合資合作企業(yè)中純粹充當(dāng)了外資方的代辦，完全沒有話語權(quán)——如今的巴西能夠造出行銷全球的EMJ系列民航客機，卻幾乎沒有屬于自己的汽車品牌（TAC、Agrale等少數(shù)品牌只有越野車、卡車等邊緣產(chǎn)品，銷量也極其有限），這不得不讓人唏噓不已。

中國汽車工業(yè)經(jīng)歷了30多年的發(fā)展，如今自主品牌們已頗具實力。吉利、長城，乃至造車新勢力中的蔚來等品牌不但在國內(nèi)市場有著存在感，也開始走向全球市場。從這一點來說，中國汽車工業(yè)相比多年前的巴西“自主品牌”來說有著更雄厚的實力基礎(chǔ)。

但另一方面，中國當(dāng)下也開放了外國車企合資股比的限制，在新能源汽車領(lǐng)域，特斯拉也正在氣勢洶洶地來襲。中國的汽車自主品牌、特別是新能源造車企業(yè)正面臨“外來者”特斯拉的強烈沖擊——中國的汽車品牌如果不能提升自己的技術(shù)含量和市場競爭力，很可能在競爭中像巴西的“自主品牌”那樣，遭遇被淘汰出局的下場。事實上，自主品牌的市場份額，已經(jīng)從2017年的43.9%到今年跌破了40%大關(guān)，即便不至于像巴西一樣被擠兌出局，壓力絕對是存在的。

過去適當(dāng)?shù)谋Ｗo(hù)政策，如今看來大有必要。而如今在失去保護(hù)后，如何保持競爭力？中國汽車品牌顯然不能繼續(xù)留在舒適區(qū)，而是應(yīng)該以更開放的態(tài)度走出去。像日本、韓國汽車品牌過去做過的那樣，而決不能步上巴西“自主品牌”的后塵。