你有想過(guò)你的第一輛車或最后一輛車是什么樣子嗎？我想，它們可能都不是最符合各自品牌誘人廣告語(yǔ)的，對(duì)，很有可能是一輛小型車。就像摩友圈里所說(shuō)的：“所有騎士，在騎過(guò)街車、跑車、巡航、探險(xiǎn)、旅行之后……都會(huì)騎回踏板?！蓖恚瑥膶?shí)際意義看，小型車經(jīng)濟(jì)、輕松、便利，很多年輕人和老年人都可能不約而同地選擇了小型車。小型車的長(zhǎng)度不到4米，雖然小，但卻都是最新的設(shè)計(jì)、最新的工程技術(shù)，都裝備了最現(xiàn)代化的配置。盡管便宜，但并不簡(jiǎn)陋。

但在國(guó)內(nèi)現(xiàn)實(shí)生活中，早期很多小型車并不是“小而精”的代名詞，給人留下了不少粗制濫造的印象。而且由于汽車文化的不同，國(guó)內(nèi)的汽車往往還承載著“越大越好”的意愿。隨著國(guó)內(nèi)汽車生產(chǎn)水平的提高與成本的下降，以及席卷全球的SUV熱，小型車的市場(chǎng)空間進(jìn)一步受到擠壓，已經(jīng)很久沒(méi)有幾款新的小型車投放市場(chǎng)了。

如今小型車的主場(chǎng)在歐洲和東南亞，比如在每年銷售1500萬(wàn)輛新車的歐洲市場(chǎng)，A級(jí)車的銷量占到了8%的穩(wěn)定份額，而在意大利，小型車約占市場(chǎng)的15%。小型車很受歡迎，但哪怕是在發(fā)達(dá)成熟的西歐市場(chǎng)，小型車也面臨著滅絕的危險(xiǎn)。

為什么呢？人們開(kāi)始偏向同價(jià)位緊湊車的原因并不單純，而是“政策影響廠商、廠商影響市場(chǎng)、市場(chǎng)影響消費(fèi)”，我們從發(fā)達(dá)成熟的歐洲市場(chǎng)或許可以感受一二。那小型車市場(chǎng)的縮小又會(huì)有什么影響呢？我們同樣借助歐洲市場(chǎng)管中窺豹。

雷諾的銷售和營(yíng)銷主管奧利維爾?穆格表示：“從全球的角度來(lái)看，雷諾在拉美和印度每年銷售20萬(wàn)臺(tái)小型車，仍然是有利可圖的。”但歐洲作為小型車最發(fā)達(dá)的市場(chǎng)，大部分小型車前途黯淡。2019年除了豐田以外，其它汽車制造商中卻沒(méi)有一家表示要對(duì)他們的小型車更新?lián)Q代，歐寶-沃克斯豪爾甚至還下市了Adam的銷售。

很大一部分原因是因?yàn)榄h(huán)保政策，環(huán)保本身之外，還有著政治博弈、產(chǎn)業(yè)發(fā)展、金融安全等等復(fù)雜的原因。歐盟新的碳排放規(guī)定是世界上最嚴(yán)格的碳排放規(guī)定，其對(duì)于小型車而言相當(dāng)不公平，所以歐盟被指責(zé)在排量和汽車安全的標(biāo)準(zhǔn)制定方面存在嚴(yán)重的專業(yè)錯(cuò)位，歐洲議會(huì)也被指責(zé)有存在不民主和不實(shí)際的投票被操縱之嫌，廠商們還指責(zé)政府或議會(huì)在環(huán)境問(wèn)題上加入了過(guò)多其它層面的考慮，而變得嘩眾取寵。

PSA老板卡洛斯·塔瓦雷斯在2019日內(nèi)瓦車展上直言不諱：“歐盟碳減排法案說(shuō)‘車越輕，排放要求就越高’，那小型車唯一的辦法就是替換內(nèi)燃機(jī)為電動(dòng)機(jī)了?！贝蟊娖囦N售和營(yíng)銷主管于爾根·斯塔克曼也表示：“如果歐盟正式追求這一目標(biāo)，那么小型車的前路真的很不明朗。它們對(duì)于新技術(shù)的量產(chǎn)應(yīng)用來(lái)說(shuō)成本太高了。而且根據(jù)平均碳排放的規(guī)則，你需要賣(mài)掉一輛電動(dòng)車，才能賣(mài)掉一輛小型車。”

歐盟新的碳排放法案有兩個(gè)階段的強(qiáng)制要求：從明年起，歐盟汽車制造商的平均二氧化碳排放量需為95g/km，屆時(shí)所有新注冊(cè)汽車的平均排放量必須低于95g/km，不符合標(biāo)準(zhǔn)的罰款措施為：每生產(chǎn)一輛超過(guò)標(biāo)準(zhǔn)1g/km的汽車，罰款95歐元。有專家估計(jì)，按照2018年的碳排放量計(jì)算，2021年歐洲汽車行業(yè)的罰款可能高達(dá)340億歐元，其中預(yù)計(jì)大眾、PSA、雷諾-日產(chǎn)、菲亞特和戴姆勒最受影響。

第二階段要求于去年由歐洲議會(huì)投票通過(guò)，并于今年4月獲得批準(zhǔn)：到2030年，車企平均碳排放量將比2021年的95g/km減少37.5%，這意味著車企平均碳排放量約為60g/km。

這減幅令人驚訝，因?yàn)樗h(yuǎn)遠(yuǎn)大于ACEA歐洲汽車制造商協(xié)會(huì)建議的削減幅度，甚至比歐盟委員會(huì)和議會(huì)技術(shù)官建議的削減幅度還要大，如果不廣泛和徹底采用純電動(dòng)汽車，這些目標(biāo)也幾乎不可能實(shí)現(xiàn)。這與歐洲對(duì)航空航天、能源生產(chǎn)、建筑和其它制造業(yè)的要求極不相稱。

上世紀(jì)70年代，亨利·福特二世看到工程師們?yōu)楦Ｌ匾槐娦⌒蛙囆椭贫ǖ挠?jì)劃時(shí)，就抱怨道：“車越小，利潤(rùn)越小啊。”。即便現(xiàn)在，這一規(guī)則也沒(méi)有什么大變化，在電池組成本與內(nèi)燃機(jī)相當(dāng)?shù)漠?dāng)下，即便是電動(dòng)小型車也不太可能為制造商賺得更高利潤(rùn)。盡管輿論如今很傾向純電動(dòng)車，但在低標(biāo)價(jià)的小型車上，電池的價(jià)格可能高達(dá)汽車成本的70%。

實(shí)際上，小型車本身就更清潔，小型車的年行駛里程比大型車通常要低得多，而且它們的累計(jì)耗油量遠(yuǎn)不如大型車。盡管從理論上講，小型車的每千克平均碳排放似乎相對(duì)較高，但通過(guò)小型車的使用，排放了更少的年排放量。如今，一輛2.5噸的插混SUV，其WLTP碳排放很難低達(dá)到一輛不到一噸重的的小型車的一半，更何況所有插混SUV的車主是否真的在“混”著跑，還是不插電只用內(nèi)燃機(jī)在跑？

如今的生產(chǎn)和回收技術(shù)所限，純電車型也不一定就環(huán)保。保時(shí)捷Taycan純電轎跑尾氣排放為零，但它并不夠環(huán)保，根據(jù)英國(guó)最新的能源消耗二氧化碳數(shù)據(jù)，“從油井到排氣管”，Taycan Turbo最好的二氧化碳排放成績(jī)是92克/公里。

還沒(méi)有政策的制定人解釋過(guò)，每年120萬(wàn)小型車購(gòu)車者在被法案迫使購(gòu)買(mǎi)更大的汽車或者老款二手車后，將如何有利于碳排放。歐盟新的排放法規(guī)也讓廠商不得不重新衡量小型車的生產(chǎn)：品牌的利潤(rùn)既取決于支付的罰款，也取決于盡可能高效地生產(chǎn)利潤(rùn)豐厚的車型。面對(duì)新能源汽車，政府還有額外的補(bǔ)貼，并在汽車使用過(guò)程中提供了額外的優(yōu)惠，這些政策給廠商、給消費(fèi)者都帶去了明顯的研發(fā)、購(gòu)買(mǎi)的指向。

但如果只看單位尾氣排放，而不看長(zhǎng)期影響，那么你永遠(yuǎn)不會(huì)看到真正的環(huán)境成本。由于牽扯復(fù)雜的原因，目前還沒(méi)有機(jī)構(gòu)來(lái)協(xié)調(diào)和統(tǒng)計(jì)這些事情。而其它一些汽車大國(guó)譬如德國(guó)內(nèi)部，不同部門(mén)也因各自的角度和利益產(chǎn)生了分歧，比如德國(guó)交通部和經(jīng)濟(jì)部采取了更寬松的政策，而環(huán)境部和財(cái)政部則采取了更強(qiáng)硬的立場(chǎng)。

碳排放的立場(chǎng)也會(huì)帶來(lái)其他后果，包括對(duì)汽車行業(yè)工作崗位的影響、國(guó)家對(duì)大學(xué)科研的資助、對(duì)相關(guān)領(lǐng)域工程的發(fā)展戰(zhàn)略、對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)牽扯的金融鏈的影響……ACEA最近的一份報(bào)告警告說(shuō)，強(qiáng)制發(fā)展純電動(dòng)汽車將導(dǎo)致歐洲自己供應(yīng)商的零部件占比下降38%，這將對(duì)盈利能力、就業(yè)和高技能培訓(xùn)等產(chǎn)生連鎖反應(yīng)，整個(gè)汽車業(yè)可能被國(guó)家工業(yè)體系的發(fā)展戰(zhàn)略深刻沖擊。

那么通過(guò)像對(duì)新能源車一樣的特殊鼓勵(lì)政策，小型車可否得到新生呢？最接近的例子應(yīng)該就是日本的K-Car和印度的Sub-4-metre Sedan。

日本K-Car誕生于二次世界大戰(zhàn)后，為推動(dòng)國(guó)家發(fā)展、鼓勵(lì)建立國(guó)內(nèi)汽車工業(yè)，日本建立了一套標(biāo)準(zhǔn)來(lái)規(guī)定輕型車的分類，這套標(biāo)準(zhǔn)后來(lái)變化發(fā)展數(shù)次：最初限制為最長(zhǎng)2.8m、使用不超過(guò)150cc的四沖程或100cc的二沖程引擎，現(xiàn)在規(guī)定為最大長(zhǎng)度3.4m、寬1.48m、排量不超過(guò)660cc，功率不超過(guò)63馬力。事實(shí)證明，這些享受特殊稅惠政策的日式國(guó)民車非常受歡迎，2017年在日本道路上的6200萬(wàn)輛汽車中，輕型車占了近36%，在近440萬(wàn)輛登記新車中占了33%。

但是，它們能否在日本之外取得同樣的成功？不一定，畢竟，國(guó)情不同，汽車的文化也不同，還記得鈴木奧拓、鈴木北斗星（Wagon R）在中國(guó)的情況么，或者后來(lái)本田S660、鈴木吉姆尼極不相稱的售價(jià)？而且面對(duì)全球化的研發(fā)，成本上升后的利潤(rùn)率又是不得不考慮的一個(gè)研發(fā)因素。

反觀國(guó)內(nèi)，改款換代的小型車越來(lái)越少也無(wú)非類似的原因，其根本都是文化原因，很大程度上還是前文歸結(jié)的“文化影響政策、政策影響廠商、廠商影響市場(chǎng)、市場(chǎng)影響消費(fèi)”原因。

一方面，我國(guó)正在依靠新能源契機(jī)，力圖在國(guó)際汽車產(chǎn)業(yè)舞臺(tái)站到更重要的位置，同時(shí)也在國(guó)內(nèi)實(shí)行著燃油車雙積分的排放管理辦法，另一方面，也因?yàn)樾⌒蛙囋趪?guó)內(nèi)的地位不夠重量級(jí)，所以不管因排放還是利潤(rùn)而導(dǎo)致的小型車生產(chǎn)萎縮，以及產(chǎn)業(yè)相關(guān)變化，國(guó)內(nèi)消費(fèi)者的汽車生活并沒(méi)有受到很大影響，汽車行業(yè)也沒(méi)有受到大的沖擊。中國(guó)，美國(guó)，俄羅斯，加拿大，澳大利亞等幅員遼闊的國(guó)家都很類似。但國(guó)內(nèi)的汽車產(chǎn)業(yè)宏觀升級(jí)與變革，比老牌汽車大國(guó)的確進(jìn)行得更高效。