隨著奔馳EQC和奧迪e-tron在國(guó)內(nèi)上市，用戶(hù)除了在特斯拉和蔚來(lái)、小鵬之外有了更多選擇。更由于中國(guó)用戶(hù)對(duì)德系車(chē)的偏愛(ài)，奔馳和奧迪兩款純電車(chē)型的先后上市，讓大家對(duì)電動(dòng)車(chē)有了更多的關(guān)注，對(duì)于電動(dòng)車(chē)的操控也有了更多的期待。

與特斯拉以及國(guó)內(nèi)新造車(chē)公司著重在車(chē)聯(lián)網(wǎng)、自動(dòng)駕駛方面彰顯實(shí)力不同，包括保時(shí)捷在內(nèi)，德國(guó)幾家已經(jīng)發(fā)布了純電平臺(tái)電動(dòng)車(chē)的品牌，都更為強(qiáng)調(diào)車(chē)本身的素養(yǎng)：整體性、剛性、操控等。

這次試駕愛(ài)馳U5，本以為會(huì)上演互聯(lián)網(wǎng)那一套，沒(méi)想到竟然也是一個(gè)強(qiáng)調(diào)德國(guó)味的中國(guó)品牌電動(dòng)車(chē)。一起來(lái)看看。

愛(ài)馳是2017年才剛剛成立的一個(gè)新公司，跟國(guó)內(nèi)其它的“新勢(shì)力”們相比，步子邁得不算小，17年成立，18年首臺(tái)量產(chǎn)車(chē)U5首秀，到本月月中U5就要正式上市，如果它是一臺(tái)燃油車(chē)，這個(gè)速度將會(huì)是多么可怕的存在。不過(guò)和我們印象中的“新勢(shì)力”有所不同，愛(ài)馳對(duì)自己的定位清楚的很，他們走的是穩(wěn)扎穩(wěn)打的技術(shù)型路線(xiàn)，德系品牌所展現(xiàn)出來(lái)特質(zhì)正是付強(qiáng)（聯(lián)合創(chuàng)始人兼總裁）和谷峰（聯(lián)合創(chuàng)始人兼CEO）所期許的。

如果你有留意過(guò)愛(ài)馳的技術(shù)團(tuán)隊(duì)，不難發(fā)現(xiàn)絕大部分人此前都是大眾合資公司雇員。不管是電動(dòng)車(chē)還是燃油車(chē)，對(duì)于他們來(lái)說(shuō)首先要滿(mǎn)足最基本的“車(chē)”屬性。俗話(huà)說(shuō)人有人樣、車(chē)有車(chē)樣，“車(chē)”的元素包括架構(gòu)、安全、操控等等。學(xué)習(xí)德國(guó)人，回歸對(duì)機(jī)械和技術(shù)最誠(chéng)摯的膜拜，這就是愛(ài)馳在品牌文化方面的選擇和堅(jiān)持，也造就了U5產(chǎn)品本身的德味。

MAS平臺(tái)是愛(ài)馳專(zhuān)為純電智能汽車(chē)打造的模塊化的整車(chē)平臺(tái)，覆蓋了5種車(chē)系，從A、A+到B級(jí)車(chē)，未來(lái)至少會(huì)推出15款車(chē)型，囊括了SUV、三廂轎車(chē)、MPV、跨界、掀背、旅行以及轎跑。MAS像“猴皮筋”一樣的拓展性增強(qiáng)了愛(ài)馳在短時(shí)間內(nèi)的研發(fā)能力，也增強(qiáng)了它在各領(lǐng)域、各市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力水平。

據(jù)了解，MAS平臺(tái)全系車(chē)型通用率60%, 單車(chē)型通用率70%，相比大眾的MQB（60%）、豐田TINA（20%）、吉利CMA（60%）甚至有一定優(yōu)勢(shì)。

回到產(chǎn)品和這次試駕本身，最能體現(xiàn)愛(ài)馳U5德味的就是其操控了。

經(jīng)過(guò)試駕發(fā)現(xiàn)，愛(ài)馳U5的駕駛質(zhì)感很出色，它在前橋搭載了一臺(tái)最大功率為140千瓦、最大扭矩315?！っ椎挠来磐诫姍C(jī)。該車(chē)動(dòng)力輸出初段輕快、中段有力、后段沉穩(wěn)，如果不是隨踩隨到、可以瞬時(shí)爆發(fā)的扭矩，絕對(duì)會(huì)讓人誤以為這是一臺(tái)CVT變速箱的燃油車(chē)。官方數(shù)據(jù)顯示愛(ài)馳U50 0-50km/h加速時(shí)間小于4.5秒，而百公里加速則需要10S。實(shí)際體驗(yàn)下來(lái)百公里加速時(shí)間應(yīng)該在9秒多一點(diǎn)。愛(ài)馳U5有三種駕駛模式可供調(diào)節(jié)，分別是節(jié)能、標(biāo)準(zhǔn)、運(yùn)動(dòng)，體感比較克制中、低擋位甚至感覺(jué)不到它的存在，最強(qiáng)擋位下它的回收力也會(huì)延遲一秒左右介入，而且介入的力度由淺入深，不會(huì)令人感到暈眩，熟悉了以后和其他電動(dòng)車(chē)一樣單踏板行駛也沒(méi)問(wèn)題。除了動(dòng)力回收，轉(zhuǎn)向助力也是有高中低三檔可選。

U5的轉(zhuǎn)向也是非常精準(zhǔn)。因?yàn)殡妱?dòng)機(jī)的先天優(yōu)勢(shì)，沒(méi)有了發(fā)動(dòng)機(jī)，更輕的電動(dòng)機(jī)可以讓前后軸的負(fù)荷分布更加合理。駕駛中發(fā)現(xiàn)，即便是極端的過(guò)彎，也沒(méi)有出現(xiàn)轉(zhuǎn)向過(guò)度。當(dāng)然這也要?dú)w功于它的懸架系統(tǒng)，前麥弗遜、后多連桿獨(dú)立懸架是目前中高級(jí)SUV的主流配置，除了保證操控性，也能增加后排的舒適性。特別是對(duì)于軸距達(dá)到2800毫米的U5來(lái)說(shuō)，多連桿后懸架帶來(lái)的精準(zhǔn)后輪循跡性是非獨(dú)立懸架無(wú)法比擬的。值得一提的是，負(fù)責(zé)愛(ài)馳U5底盤(pán)的是愛(ài)馳首席產(chǎn)品官Roland Gumpert，他曾是奧迪Quattro全時(shí)四驅(qū)技術(shù)奠基人。這也是愛(ài)馳U5駕駛起來(lái)具有德味的一個(gè)保證。

前面提到愛(ài)馳U5駕駛起來(lái)像一臺(tái)燃油車(chē)，這種感受還體現(xiàn)在“整”字。車(chē)身的整體剛性很好，這是由于U5采用了上鋼下鋁的車(chē)身結(jié)構(gòu)，上車(chē)身采熱成型鋼（2000MPa），整車(chē)扭轉(zhuǎn)剛度達(dá)到31500 N·m/deg；下車(chē)身采用高壓鑄鋁。上鋼下鋁的結(jié)構(gòu)相比傳統(tǒng)汽車(chē)減重20%，而且冷連接技術(shù)又讓白車(chē)身的加工精度更高，所以U5在復(fù)雜路況下車(chē)身表現(xiàn)得異常扎實(shí)和穩(wěn)健，沒(méi)有松散的廉價(jià)感。

愛(ài)馳U5搭載寧德時(shí)代最新的NCM811電芯。愛(ài)馳自研了電池包及其電池管理系統(tǒng)。這套寧德時(shí)代的NCM811電芯也是在今年10月份剛剛適配到各個(gè)電動(dòng)車(chē)品牌的，電池組的能量密度為181Wh/kg，總?cè)萘繛?5kWh，官方NEDC綜合續(xù)航為503km。電池組采用液冷溫控系統(tǒng)，以保證電池在合適的溫度工作。

續(xù)航方面，本次試駕從愛(ài)馳的生產(chǎn)基地——江西上饒工廠出發(fā)，經(jīng)城市、高速路等路況，總行程110公里，耗時(shí)2小時(shí)，經(jīng)測(cè)算自己及同行的數(shù)據(jù)，百公里能耗在14度電以下。

充電速度方面，快充30%-80%不到27分鐘，慢充從0到充滿(mǎn)10小時(shí)。

值得一提的是，為了滿(mǎn)足用戶(hù)臨時(shí)加電的需要，愛(ài)馳U5在后備箱預(yù)留了“續(xù)航電池包”空間。這個(gè)電池包就像一個(gè)充電寶，容量為18度電，能夠增加大約120公里的實(shí)際續(xù)航。用戶(hù)出行前向愛(ài)馳預(yù)約，即可得到上門(mén)送充電寶的服務(wù)。不過(guò)這項(xiàng)技術(shù)目前仍在測(cè)試階段，還沒(méi)有推進(jìn)到有關(guān)部門(mén)的審查環(huán)節(jié)。不過(guò)據(jù)我了解，因?yàn)槭请[藏在后備箱，目前還沒(méi)有解決有效散熱的問(wèn)題，所以在使用這塊“備用電源”時(shí)，車(chē)速最高只能達(dá)到80公里/小時(shí)。

電動(dòng)車(chē)的電池慣常布置在底盤(pán)位置，可以降低整車(chē)重心而獲得更好的操控性。愛(ài)馳的電池包采用“三明治”結(jié)構(gòu)，三明治指的是在電池模組和冷卻板中間增加了一層隔離板，從而使電池模組與冷卻板各自密封、互相獨(dú)立，可以保證冷卻板即使在極端情況下，例如受擠壓而變形或遇沖擊而開(kāi)裂，泄漏的冷卻液也不會(huì)浸入到電池箱體中，從而杜絕了電池因接觸冷卻液發(fā)生短路，造成起火、爆炸等危險(xiǎn)，提高了電池的安全性和車(chē)輛運(yùn)行時(shí)的穩(wěn)定性。

由于車(chē)輛沒(méi)有聯(lián)網(wǎng)且自動(dòng)輔助駕駛功能沒(méi)有開(kāi)通，因此只能對(duì)其硬件進(jìn)行簡(jiǎn)單介紹。根據(jù)資料，愛(ài)馳U5配備的全方位感知系統(tǒng)搭載了12個(gè)超聲波雷達(dá)、5個(gè)高清攝像頭、3個(gè)毫米波雷達(dá)以及2個(gè)車(chē)內(nèi)攝像頭，全時(shí)監(jiān)測(cè)周?chē)h(huán)境狀況；可在車(chē)速0~130公里/小時(shí)的全速范圍內(nèi)激活，包括了行駛中車(chē)道的切入切出，而且支持智能駕駛、自適應(yīng)巡航、限速模式中自由進(jìn)行切換，也可以在各種不同的天氣狀況下實(shí)現(xiàn)L2+級(jí)智能駕駛。

關(guān)于人機(jī)交互，愛(ài)馳對(duì)這方面的宣傳極為克制，而我這臺(tái)試駕車(chē)的隨車(chē)工作人員剛好是U5人機(jī)交互界面工程師，聽(tīng)我吐槽了一些關(guān)于人機(jī)交互系統(tǒng)的問(wèn)題之后，他卻道出了一些令我感到欣慰的原由：“愛(ài)馳的人機(jī)交互系統(tǒng)在眾多‘新勢(shì)力’中絕不是出色的，但卻是最‘本分’的。沒(méi)有過(guò)多花哨的炫技，僅是滿(mǎn)足日常用車(chē)時(shí)的剛需就OK了，例如導(dǎo)航、音樂(lè)，類(lèi)似語(yǔ)音識(shí)別這種功能也只是錦上添花而已，愛(ài)馳希望駕駛者專(zhuān)注于開(kāi)車(chē)本身”。