新能源車作為未來的主打發(fā)展，被各個主機廠乃至消費者關注的程度越來越高，可是就目前看來，國內多數(shù)新能源車企都正在面臨銷量爬坡的困局，一方面新能源車自燃事件頻發(fā)，消費者對電車的認可與信任程度下降，另一方面受到新能源車型補貼"過渡期"的影響，新能源車價格沒有優(yōu)勢，導致今年前三個季度新能源車的銷量比不上去年，10月份銷量最高的新能源車寶駿E100也才不到4千臺，遠低于同期水準，要想完成今年中汽協(xié)年初預計的年銷150萬臺的目標，更是難上加難。

因此各個新造車勢力或老牌傳統(tǒng)車企都在尋求"破局之法"，其中，豐田算是走在前列的，在前不久的東京車展上，第二代豐田Mirai亮相了，可以說豐田Mirai與當下國內的新能源車不太一樣，因為這款車使用氫燃料電池作為動力，既不燒油又不耗電，它不用擔心電車在使用過程中所面臨的一些問題。

其實，日本車企對于新能源車型的研究很深，且看本田目前的第三代i-MMD混動技術，在轎車、SUV甚至MPV領域里都有很成熟的應用案例，更是兼顧駕駛體驗和油耗；不過國際一線的豐田顯然在混動上更有發(fā)言權，要知道豐田很早就開始布局混動市場，從最早價格昂貴的普銳斯，到如今親民的雙擎卡羅拉/雷凌，至今為止豐田已經累計售出超過1400萬臺混動車型。不過混動雙擎最多只能算是燃油車轉換到純電車型的一種過渡，未來還是以真正的新能源車為主，所以成熟的新能源技術才是這些車企探索的關鍵。

保守的日系車企更喜歡安全穩(wěn)定的選擇，它們力推的是技術要求更高的氫燃料電池車，和國內堅持純電的思想不大相同，而氫燃料電池車的代表就是第一代豐田Mirai，并且這款車以日本作為跳板，在全球范圍內都取得不錯的口碑和銷量，致使現(xiàn)代也開始聯(lián)手氫燃料創(chuàng)新企業(yè)打造氫燃料車型。

為了維系自己在氫燃料汽車市場中的統(tǒng)治地位和影響力，第一代Mirai上市五年之后，第二代車型也順勢而生，不過和已經量產并銷售很久的第一代車型相比，第二代車型仍然處于概念階段，不過據豐田工程師的說法來看，第二代車型已經進入最后階段，實際量產也就是2020年的事情。

第二代車型的外觀類似于亞洲龍，雖然沒有飛翼造型的鍍鉻，但是大尺寸的倒梯形熏黑格柵，則是和亞洲龍一脈相承的元素，格柵最下方的銀色飾條致敬第一代車型的格柵外側裝飾，更顯精致。新車的燈組倒是并沒有太大變化，風格和現(xiàn)款相同，但是更加扁平與修長，視覺上凌厲許多。

車側，因為基于TNGA后驅架構打造的緣故，第二代車型的重心明顯更加靠后，最直觀的體現(xiàn)就在于車頭與車身的比例，座艙的位置很靠后，如果說現(xiàn)款像普通的卡羅拉或雷凌，那么車長達到4975mm的第二代車型，則更像是比例和諧操控基因優(yōu)秀的寶馬5系，在現(xiàn)款上可以捕捉到的溜背元素在第二代車型上表現(xiàn)得更加明顯，轎跑姿態(tài)搭配上多輻式20英寸輪轂，可謂是運動氛圍明顯。

內飾方面，新車采用環(huán)抱式座艙的設計手法，但是在細節(jié)表現(xiàn)上卻和市面上的環(huán)抱式座艙不太一樣，中控臺為貫穿式雙聯(lián)屏，8英寸儀表+12.3英寸中控屏的設計并不出奇，只是在靠近車門的一側，它還將空調出風口融入在其中，將整塊雙聯(lián)屏的寬度提升；但是中控臺處的L型金色飾條卻朝副駕駛的方向偏移，似乎更側重于營造副駕駛一側的環(huán)抱感，HVAC調節(jié)面板也因為飾條的走向，而顯得于副駕駛更近，讓乘客享受到更尊貴的乘坐體驗，較之現(xiàn)款也要更簡潔、豪華一些。

第二代車型的硬性產品力表現(xiàn)也不錯，它的軸距達到2920mm，比亞洲龍的軸距還多出50mm，就算使用溜背設計，乘坐空間也十分出色，此外新車還將配備抬頭顯示、JBL 14喇叭音響系統(tǒng)等功能。至于續(xù)航，第二代車型的將在現(xiàn)款車型的基礎上提升30%左右，續(xù)航里程將達644km，就算是遠游也不會有里程焦慮。

總之，新能源車市場具有深挖的潛力，畢竟國內的新能源車還是以傳統(tǒng)的插混、純電為主，像Mirai這種以氫燃料電池作為驅動的車型并不多，所以豐田如果愿意將這款車型引入國內，它在新能源市場中是具有較高優(yōu)勢的，加之轎跑和后驅，肯定有不少人都會放棄CC選擇Mirai，不過第二代Mirai仍然沒有進入國內的意向，實在是遺憾。