在剛剛過去的廣州車展，威馬EX6 Plus、小鵬P7、天際ME7、哪吒U量產版、拜騰M-Byte輪番上陣，聯(lián)手打造了一場“上新盛宴”。

有人認為，這是“狂歡”。但實際上，新車越多，卻表示行業(yè)越“焦慮”。

產能跟上了，市場需求依然等待激活；交付量提高了，卻要嚴格控制成本；車賣出去了，卻在二手市場保值率堪憂；這一切，還沒算上平攤在每款車頭上的高昂研發(fā)成本……

隨著政策收緊、合資企業(yè)涌入、行業(yè)徹底市場化臨近，新勢力門能否依靠賣車盈利，正成為他們“焦慮”的根源。

正如日本經營之神松下幸之助所言：“做生意一定要賺錢，就像雨天一定要撐傘一樣。這是企業(yè)持續(xù)成長的秘訣?！?/p>

全然處于虧本階段的新勢力們，誰又有望走上真正的盈利之路？除了新勢力外，傳統(tǒng)車企的盈利方式是否有他們可以學習的地方？關于這些問題，今天我們就來一看究竟。

今年十月，戴森突然宣布終止造車計劃，其給出的理由是“該項目在商業(yè)上不可行”。而在宣布這個決定之前，戴森已經涉足造車事業(yè)四年，并持續(xù)投入了180億元，其首款電動車原本預計在2021年推出。

戴森認為造車容易，但難在找到充足的消費群體以及適合的盈利模式。

無獨有偶，造車新勢力領頭羊的蔚來也遇到了和戴森一樣的問題——盈利乏力。

幾年前，剛剛涉足汽車圈的李斌對造車花費的粗略估算是200億元。然而幾年過去，燒掉了220億元的蔚來，依然沒能找到一條正確的盈利道路。

當然，再殘酷的市場競爭，自然也會有“領跑者”。

從企業(yè)層面來看，特斯拉或許是離整體“盈利”最近的一位。

特斯拉第三季度財報顯示，其歸屬于普通股股東的凈利潤為1.43億美元，與去年同期相比減少54%。這是特斯拉成立以來第五次實現(xiàn)盈利，消息一出，特斯拉股價應聲大漲。

而目前特斯拉已經在上海實現(xiàn)國產，為特斯拉進一步的盈利打下了堅實基礎。

根據摩根士丹利的分析師稱，有鑒于上海工程的勞動成本僅為特斯拉美國加州工廠的十分之一，再加上其他削減成本的措施，特斯拉中國的汽車銷售利潤率約可高達30%，與保時捷的利潤率相當。

除了特斯拉之外，剛剛在中國投放首款電動產品e-tron的奧迪也對電動車的盈利表現(xiàn)出足夠的信心，這或許也是新勢力們需要從傳統(tǒng)車企學習的地方。

奧迪CFO亞歷山大·塞茨表示，通過利用母公司大眾集團提供的規(guī)模經濟條件，奧迪將使其純電動汽車與其余產品一樣實現(xiàn)盈利。

顯然，奧迪對售賣電動車盈利的底氣來自于，其百年品牌所積淀的市場渠道和品牌溢價能力。

成熟的車企攻堅電動化的好處是，它們成熟的渠道、品牌認知和單車議價空間都成為其盈利的加分項，因而對于靠賣車實現(xiàn)盈利充滿信心。

從宏觀的層面來看，當前如特斯拉和奧迪一樣對電動車的盈利報以信心的車企還是少數。大部分的造車新勢力都掙扎在補貼退坡造成的虧損困局中。

對于既需要時間又需要資金的造車新勢力來說，現(xiàn)階段到底應如何找到合適的盈利方式？

從“參考案例”來看，要么如特斯拉般的“以技立本”，要么如奧迪般，背靠體系巨大的集團，以規(guī)模化和品牌優(yōu)勢，實現(xiàn)溢價。

當然，這兩個選項對新勢力們來說，似乎都很在難短時間實現(xiàn)。

因此，控制好成本，或許就是當下唯一的解決方法。

事實上，每個車企都應該清晰自身戰(zhàn)略訴求，明晰自身資源實力，同時結合行業(yè)關鍵發(fā)展趨勢，尋求最有利于“降本提質”的產業(yè)鏈布局方案。

與此同時，面對產業(yè)全面重構的空前變局，造車新勢力還必須迅速轉型，不斷提升產品和品牌的市場競爭力，盡快擺脫對資本的高度依賴。

咬緊牙關熬到最后，才能看到春天。

如今國內的大部分造車新勢力，都是新能源補貼扶持下的產物，他們依賴補貼而生，自然會因為補貼的退坡而失去“原動力”。

補貼退坡后，新能源市場已經出現(xiàn)了連續(xù)四個月的下降，這無疑是消費市場做出的“自然選擇”。

這事實也證明，沒有任何一家造車企業(yè)能在脫離產品和市場的支撐下實現(xiàn)長久發(fā)展。造車新勢力只有不斷提升產品和品牌的市場競爭力，著力提升自我“造血”能力，才能在當下激烈的競爭中存活下來，并發(fā)展壯大。