——本文系《二師兄研究所》第10期

自古以來(lái)……啊不！應(yīng)該是從內(nèi)燃機(jī)汽車(chē)發(fā)明開(kāi)始，變速箱這玩意兒就一直存在。

從兩腳離合的上古手動(dòng)變速箱，到別克開(kāi)啟“Automatic Transmission”紀(jì)元，如今的汽車(chē)變速箱，早已形成了完整的“鄙視鏈”。

尤其是，

在運(yùn)動(dòng)車(chē)型和跑車(chē)上，形成了一套手動(dòng)鄙視行星齒輪自動(dòng)、行星齒輪自動(dòng)鄙視無(wú)級(jí)、無(wú)級(jí)鄙視雙離合的“變速箱鄙視鏈”。

在很多玩家的朋友圈中，對(duì)各種形式的變速箱都有所爭(zhēng)論。

有人說(shuō)，“手動(dòng)擋傳動(dòng)效率高”。

也有人說(shuō)，“手動(dòng)擋的換擋效率和速比，早已無(wú)法匹配如今的大功率發(fā)動(dòng)機(jī)”。

有人說(shuō)，“AT平順”。

也有人說(shuō)，“AT的液力變矩器損失了很多動(dòng)力……”

對(duì)于瑞典的超跑制造商——科尼塞克的創(chuàng)始人馮禿而言，這些爭(zhēng)論，或許都只是庸人自擾。

“聰明絕頂”的他，早已看破變速箱形式的紛爭(zhēng)。

要不，就干脆九九歸原，造一臺(tái)沒(méi)有變速箱的超跑？

突破400Kph的怪獸，Argera竟無(wú)變速箱！

在2015年的日內(nèi)瓦車(chē)展上，科尼塞克掌門(mén)人馮禿為全世界帶來(lái)了一臺(tái)堪稱(chēng)“夢(mèng)幻”的超跑——科尼塞克Regera。

這臺(tái)擁有1541匹馬力、超過(guò)2000N·m的超級(jí)跑車(chē)，能突破400Kph。

直接媲美于布加迪威龍、癡龍等老牌超跑。

在動(dòng)力組成上，Argera擁有一臺(tái)5.0L BiTurbo V8引擎。

但是，這并不是一臺(tái)純?nèi)加偷某堋?/p>

和保時(shí)捷918一樣，它擁有三臺(tái)YASA MOTORS電機(jī)。

不同的是，這臺(tái)車(chē)并沒(méi)有采用插入式混動(dòng)系統(tǒng)和雙離合變速箱。

天才馮禿為它設(shè)計(jì)了一套無(wú)變速箱的KDD直驅(qū)系統(tǒng)。

這套系統(tǒng)通過(guò)液壓多片離合器（與液力變矩器區(qū)分開(kāi)來(lái)）直接與速比為2.85的固定主減速器和V8發(fā)動(dòng)機(jī)輸出軸相連。

因此，這臺(tái)最瘋狂的豪華混動(dòng)超跑，只有一個(gè)前進(jìn)檔位可用。

看到這里，或許很多朋友都心生疑問(wèn)：汽車(chē)變速箱的存在，不就是為了改變傳動(dòng)比、擴(kuò)大驅(qū)動(dòng)輪轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速變化范圍，使發(fā)動(dòng)機(jī)在高效率工況下工作的嗎？

如果只有一根硬軸，連接發(fā)動(dòng)機(jī)輸出軸與驅(qū)動(dòng)輪，那豈不是太過(guò)于浪費(fèi)這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的能量？

關(guān)于這個(gè)問(wèn)題，我們?cè)诳赐闞egera到底有多牛逼后，再來(lái)解讀一下它是如何驅(qū)動(dòng)這臺(tái)性能怪獸的。

化繁為簡(jiǎn)，超跑教科書(shū)級(jí)別的傳動(dòng)如何做到？

在了解Regera KDD傳動(dòng)系統(tǒng)是如何工作之前，我們先來(lái)討論一下這輛車(chē)的動(dòng)力布局與大體的原理。

和很多超跑一樣，Regera采用了中后置發(fā)動(dòng)機(jī)（發(fā)動(dòng)機(jī)位于后軸之上，且為縱置）的布局形式。

在發(fā)動(dòng)機(jī)前端，分布有9.27kWh的動(dòng)力電池組和一號(hào)電機(jī)。

其中，9.27kWh的電池組，可以讓Regera在純電動(dòng)狀態(tài)下行駛五十公里。

值得一說(shuō)的是，電池組裝配在主副駕之間的通道內(nèi)，在沒(méi)有變速箱的情況下，并不會(huì)侵?jǐn)_車(chē)內(nèi)空間。

布局在電池組與發(fā)動(dòng)機(jī)之間的一號(hào)電機(jī)，與發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸直接相連。

所以，能夠充當(dāng)啟動(dòng)電機(jī)的作用。

除此之外，這個(gè)電機(jī)功率達(dá)到了160kW。

因此，在啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)之余，還能在發(fā)動(dòng)機(jī)低轉(zhuǎn)速情況下，為發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸提供額外的扭力輔助輸出。

5.0L雙渦輪V8發(fā)動(dòng)機(jī)可謂是驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)絕對(duì)主力。

在7800rpm時(shí)，這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)能夠輸出恐怖的820kW最大功率。

得益于雙渦輪的形式，它也擁有相當(dāng)寬泛的扭矩平臺(tái)：在2700-6170rpm區(qū)間，能夠輸出至少1000N·m的扭矩，搭配2.85的終傳傳動(dòng)比，讓發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)刻處于高能狀態(tài)。

值得一說(shuō)的是，發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力在輸出之后，是通過(guò)液力耦合器來(lái)進(jìn)行傳動(dòng)的。

這一點(diǎn)，和普通AT車(chē)型上的液力變矩器有些類(lèi)似。

不同的是，液力變矩器是將發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力傳遞到變速箱軸上，而KDD液力耦合器是直接傳動(dòng)到車(chē)輪輸出軸上。

前面說(shuō)到，這輛車(chē)有三臺(tái)電機(jī)，除了發(fā)動(dòng)機(jī)前端的“啟動(dòng)電機(jī)外”，在后輪兩側(cè)也各有一臺(tái)電機(jī)（2號(hào)和3號(hào)電機(jī)）。

它們能夠提供單側(cè)180kW的動(dòng)力輸出，為后輪在低速區(qū)間提供一定的動(dòng)力。

接下來(lái)，我們就來(lái)看看整套動(dòng)作是如何完成的。

先從點(diǎn)火的時(shí)候開(kāi)始。

1號(hào)電機(jī)負(fù)責(zé)啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)。

在液力耦合器斷開(kāi)連接的情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速將動(dòng)力反饋到電池組中，保障電力。

來(lái)到起步階段，整輛車(chē)由后輪的2、3號(hào)電機(jī)驅(qū)動(dòng)。

此時(shí)，1號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)可以算是“消極怠工”或者是“怠速休息充電”狀態(tài)。

隨著時(shí)速的逐漸增加，液力耦合器從斷開(kāi)逐漸耦合，發(fā)動(dòng)機(jī)的一部分動(dòng)力傳遞到最終輸出軸之上。

這一過(guò)程可以看作是后輪電機(jī)與發(fā)動(dòng)機(jī)協(xié)同出力，并且獲得極大的扭矩。

這也是Regera百公里加速2.7秒的奧秘所在。

在這里，我們需要注意一下，由于此時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速較低，所以，1號(hào)電機(jī)也貢獻(xiàn)了一定的扭矩。

當(dāng)車(chē)輛時(shí)速達(dá)到50Km/h時(shí)，液力耦合器將完全耦合，發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力將全部輸出到后輪。

此時(shí)，隨著轉(zhuǎn)速的增加，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速也達(dá)到了高效的扭矩區(qū)間，從而很能夠很輕易地驅(qū)動(dòng)整車(chē)。

由于沒(méi)有變速系統(tǒng)，經(jīng)過(guò)終傳系統(tǒng)，發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速將呈現(xiàn)出十分線性的攀升。

直到8250Rpm轉(zhuǎn)斷油時(shí)，極速將達(dá)到400Km/h。

結(jié)束語(yǔ)：不難看出，Regera的整套動(dòng)力系統(tǒng)其實(shí)并不復(fù)雜，神奇的，只是馮禿的超級(jí)想象力和執(zhí)行力。另外，這套系統(tǒng)其實(shí)和本田的i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)有些相似，它們都擁有極強(qiáng)的性能（i-MMD系統(tǒng)也較為偏運(yùn)動(dòng)），并且，在結(jié)構(gòu)上也有異曲同工之妙。但KDD這樣的結(jié)構(gòu)，似乎僅僅適用于這樣的大馬力超級(jí)跑車(chē)，因?yàn)椋赗egera上，不必考慮“經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)速”這個(gè)概念，只是純粹的為了“速度”。