——本文系《二師兄研究所》第10期

自古以來……啊不！應(yīng)該是從內(nèi)燃機汽車發(fā)明開始，變速箱這玩意兒就一直存在。

從兩腳離合的上古手動變速箱，到別克開啟“Automatic Transmission”紀(jì)元，如今的汽車變速箱，早已形成了完整的“鄙視鏈”。

尤其是，

在運動車型和跑車上，形成了一套手動鄙視行星齒輪自動、行星齒輪自動鄙視無級、無級鄙視雙離合的“變速箱鄙視鏈”。

在很多玩家的朋友圈中，對各種形式的變速箱都有所爭論。

有人說，“手動擋傳動效率高”。

也有人說，“手動擋的換擋效率和速比，早已無法匹配如今的大功率發(fā)動機”。

有人說，“AT平順”。

也有人說，“AT的液力變矩器損失了很多動力……”

對于瑞典的超跑制造商——科尼塞克的創(chuàng)始人馮禿而言，這些爭論，或許都只是庸人自擾。

“聰明絕頂”的他，早已看破變速箱形式的紛爭。

要不，就干脆九九歸原，造一臺沒有變速箱的超跑？

突破400Kph的怪獸，Argera竟無變速箱！

在2015年的日內(nèi)瓦車展上，科尼塞克掌門人馮禿為全世界帶來了一臺堪稱“夢幻”的超跑——科尼塞克Regera。

這臺擁有1541匹馬力、超過2000N·m的超級跑車，能突破400Kph。

直接媲美于布加迪威龍、等老牌超跑。

在動力組成上，Argera擁有一臺5.0L BiTurbo V8引擎。

但是，這并不是一臺純?nèi)加偷某堋?/span>

和保時捷918一樣，它擁有三臺YASA MOTORS電機。

不同的是，這臺車并沒有采用插入式混動系統(tǒng)和雙離合變速箱。

天才馮禿為它設(shè)計了一套無變速箱的KDD直驅(qū)系統(tǒng)。

這套系統(tǒng)通過液壓多片離合器（與液力變矩器區(qū)分開來）直接與速比為2.85的固定主減速器和V8發(fā)動機輸出軸相連。

因此，這臺最瘋狂的豪華混動超跑，只有一個前進檔位可用。

看到這里，或許很多朋友都心生疑問：汽車變速箱的存在，不就是為了改變傳動比、擴大驅(qū)動輪轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速變化范圍，使發(fā)動機在高效率工況下工作的嗎？

如果只有一根硬軸，連接發(fā)動機輸出軸與驅(qū)動輪，那豈不是太過于浪費這臺發(fā)動機的能量？

關(guān)于這個問題，我們在看完Regera到底有多牛逼后，再來解讀一下它是如何驅(qū)動這臺性能怪獸的。

化繁為簡，超跑教科書級別的傳動如何做到？

在了解Regera KDD傳動系統(tǒng)是如何工作之前，我們先來討論一下這輛車的動力布局與大體的原理。

和很多超跑一樣，Regera采用了中后置發(fā)動機（發(fā)動機位于后軸之上，且為縱置）的布局形式。

在發(fā)動機前端，分布有9.27kWh的動力電池組和一號電機。

其中，9.27kWh的電池組，可以讓Regera在純電動狀態(tài)下行駛五十公里。

值得一說的是，電池組裝配在主副駕之間的通道內(nèi)，在沒有變速箱的情況下，并不會侵?jǐn)_車內(nèi)空間。

布局在電池組與發(fā)動機之間的一號電機，與發(fā)動機曲軸直接相連。

所以，能夠充當(dāng)啟動電機的作用。

除此之外，這個電機功率達到了160kW。

因此，在啟動發(fā)動機之余，還能在發(fā)動機低轉(zhuǎn)速情況下，為發(fā)動機曲軸提供額外的扭力輔助輸出。

5.0L雙渦輪V8發(fā)動機可謂是驅(qū)動系統(tǒng)絕對主力。

在7800rpm時，這臺發(fā)動機能夠輸出恐怖的820kW最大功率。

得益于雙渦輪的形式，它也擁有相當(dāng)寬泛的扭矩平臺：在2700-6170rpm區(qū)間，能夠輸出至少1000N·m的扭矩，搭配2.85的終端傳動比，讓發(fā)動機時刻處于高能狀態(tài)。

值得一說的是，發(fā)動機動力在輸出之后，是通過液力耦合器來進行傳動的。

這一點，和普通AT車型上的液力變矩器有些類似。

不同的是，液力變矩器是將發(fā)動機動力傳遞到變速箱軸上，而KDD液力耦合器是直接傳動到車輪輸出軸上。

前面說到，這輛車有三臺電機，除了發(fā)動機前端的“啟動電機外”，在后輪兩側(cè)也各有一臺電機（2號和3號電機）。

它們能夠提供單側(cè)180kW的動力輸出，為后輪在低速區(qū)間提供一定的動力。

接下來，我們就來看看整套動作是如何完成的。

先從點火的時候開始。

1號電機負(fù)責(zé)啟動發(fā)動機。

在液力耦合器斷開連接的情況下，發(fā)動機轉(zhuǎn)速將動力反饋到電池組中，保障電力。

來到起步階段，整輛車由后輪的2、3號電機驅(qū)動。

此時，1號發(fā)動機可以算是“消極怠工”或者是“怠速休息充電”狀態(tài)。

隨著時速的逐漸增加，液力耦合器從斷開逐漸耦合，發(fā)動機的一部分動力傳遞到最終輸出軸之上。

這一過程可以看作是后輪電機與發(fā)動機協(xié)同出力，并且獲得極大的扭矩。

這也是Regera百公里加速2.7秒的奧秘所在。

在這里，我們需要注意一下，由于此時的發(fā)動機轉(zhuǎn)速較低，所以，1號電機也貢獻了一定的扭矩。

當(dāng)車輛時速達到50Km/h時，液力耦合器將完全耦合，發(fā)動機動力將全部輸出到后輪。

此時，隨著轉(zhuǎn)速的增加，發(fā)動機轉(zhuǎn)速也達到了高效的扭矩區(qū)間，從而很能夠很輕易地驅(qū)動整車。

由于沒有變速系統(tǒng)，經(jīng)過終傳系統(tǒng)，發(fā)動機的轉(zhuǎn)速將呈現(xiàn)出十分線性的攀升。

直到8250Rpm轉(zhuǎn)斷油時，極速將達到400Km/h。

結(jié)束語：不難看出，Regera的整套動力系統(tǒng)其實并不復(fù)雜，神奇的，只是馮禿的超級想象力和執(zhí)行力。另外，這套系統(tǒng)其實和本田的i-MMD混動系統(tǒng)有些相似，它們都擁有極強的性能（i-MMD系統(tǒng)也較為偏運動），并且，在結(jié)構(gòu)上也有異曲同工之妙。但KDD這樣的結(jié)構(gòu)，似乎僅僅適用于這樣的大馬力超級跑車，因為，在Regera上，不必考慮“經(jīng)濟轉(zhuǎn)速”這個概念，只是純粹的為了“速度”。

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