新能源汽車區(qū)別于傳統(tǒng)車最核心的技術是“三電”，過去在傳統(tǒng)企業(yè)領域，我們一直在說我們的發(fā)動機、變速箱一直落后于外國品牌，于是在新能源領域，“彎道超車”、“換道先跑”就成為了中國新能源車企的核心目標之一。而其中衡量“彎道超車”的一個重要標準，就是三電核心技術的自主研發(fā)能力。

有介于此，所有車企也都希望在宣傳上緊貼自主研發(fā)這一概念，尤其是有些新造車企業(yè)。但是嘿電認為，如果我們?nèi)ド罹咳娤到y(tǒng)的自主研發(fā)能力，我們可以發(fā)現(xiàn)很多車企在混淆概念，接下來我們就從電池、電機、電控這三方面深究一下，看看到底自主研發(fā)應該是怎樣的。

• 電池系統(tǒng)有哪些組成？

電池不僅是新能源車最重要的儲能裝置，同時也是整車制造之中成本最貴的一部分。但是大多數(shù)人，對電池系統(tǒng)還是有誤解的。我們平?？吹杰囕v底盤的電池包，往往是電池拼裝之后的最終形態(tài)，名曰“電池包”，英文名稱“PACK”，TA是長這樣子的。

而我們經(jīng)常掛在嘴上說到的寧德時代的電池，其實學名應該叫做電芯，硬殼電芯是這樣子

而特斯拉的圓柱電芯長這個樣子

在電芯到電池包的過程之中，還需要先讓電芯組成電池模組，根據(jù)容量不同，一般6-12個電芯組成一個模組，然后8-12個模組再組成電池包。

• 大多數(shù)車企只能做PACK

目前除了比亞迪之外，絕大多數(shù)車企所宣稱的電池自主研發(fā)能力，都只是電池PACK能力，也就是在寧德時代、力神等電池廠中，采購回來了電池模組之后，自己制造電池殼體，并且設計開發(fā)整個電池散熱的管路。

因此，目前我們看到有些標榜自主研發(fā)的車企，在宣傳口號上很容易讓人產(chǎn)生混淆。比如合眾汽車，旗下的哪吒U這款車，宣稱的是自主研發(fā)恒溫電池系統(tǒng)，其實是指整個電池的熱管理系統(tǒng)（加熱和降溫），實際上電芯以及模組依舊是外采的（寧德時代和捷威動力）。

• BMS是否自研很難說清

除了電池PACK之外，電池系統(tǒng)中另外一個息息相關的系統(tǒng)，當屬BMS電池管理系統(tǒng)，這個系統(tǒng)主要目的是管理好電池系統(tǒng)之中各個電芯，防止電芯出現(xiàn)過充電和過放電，延長電池的使用壽命，同時還要根據(jù)電芯內(nèi)部的溫度，決定主動加熱/散熱的強度，使得電池盡可能工作在最適合的溫度。

那車企一般在宣傳的時候，也很容易將電池管理系統(tǒng)和電池溫度管理系統(tǒng)進行混淆，舉例說明，目前搭載寧德時代NCM811電池的車型，寧德時代在出廠時是有規(guī)定的，必須使用寧德時代編寫的BMS程序。

因此這里自主研發(fā)恒溫管理系統(tǒng)，其實是指自主設計的電池包的散熱系統(tǒng)。BMS如何采集每節(jié)電芯的數(shù)據(jù)，BMS如何通過當前的電壓、電流來估算整個電池包的容量和剩余里程，這些電池管理系統(tǒng)中最為核心的關鍵要素，都是由電池廠的BMS來提供，甚至包括電芯在不同溫度下的充放電的電流，也都是電池廠規(guī)定好了，車企只是按照電池廠的規(guī)定，去實現(xiàn)電芯保持在這個溫度，而這個也是所有自己做電池PACK的企業(yè)的基本要求。

除此之外，嘿電認為，新勢力的自主研發(fā)并不等同于做得好，強如蔚來這樣的新造車企業(yè)，自己做PACK不也是出了問題么。對于其他一臺車都沒有交付的造車新勢力，能不能把電池溫度管理系統(tǒng)做得比寧德時代這樣的電池廠更好？這里要畫一個大大的問號？

而在這一點上，小鵬汽車看得就比較透徹，將自家的G3 520以及P7車型，從電芯到PACK再到電池管理系統(tǒng)，全部交給寧德時代來做，即便出了問題，也省去了中間的漫長的定責扯皮過程。

電驅(qū)動系統(tǒng)，是指電動機、減速器以及逆變器（IGBT）的統(tǒng)稱，電動機我們都很熟悉，是電能轉(zhuǎn)機械能的裝置，減速器我們可以理解為單速的變速器，逆變器IGBT則是將電池的直流電轉(zhuǎn)換為電機可用的交流電的功率芯片。

• 電驅(qū)動層面又有哪些宣傳誤區(qū)？
  

實際上還沒有上市，最終要到明年才能交付的愛馳U5，使用的還是博格華納的電驅(qū)系統(tǒng)。根據(jù)愛馳汽車動力系統(tǒng)開發(fā)副總裁的表述，實際上最快這套電驅(qū)系統(tǒng)要到2020年底，才能實現(xiàn)裝車，但是從2018年開始的傳播，愛馳就開始宣傳這套智能電驅(qū)了，如果不是找到了相關負責人的原話，很容易造成混淆。

而同樣使用博格華納電機系統(tǒng)的威馬汽車，則很直接的說明了自家是基于博格華納EDM進行的二次開發(fā)。

從目前國內(nèi)的新能源車的情況看，能夠?qū)崿F(xiàn)自產(chǎn)電機并且裝車交付的車企，同樣是屈指可數(shù)，除了像是大眾、寶馬、奧迪、上汽、比亞迪、特斯拉這些企業(yè)之外，在新勢力之中也只有蔚來和零跑擁有電機的研發(fā)能力。

過去我們一提到電控，很多人會局限于電機控制器，但實際上三電系統(tǒng)中的電控系統(tǒng)，應該指的是電動汽車控制系統(tǒng)，TA由多個系統(tǒng)構成，電機控制器只是電控的一個子系統(tǒng)。

我們單以電機控制器為例，它包括了如下圖所示的控制板，控制系統(tǒng)以及控制策略。這就好比一臺電腦，包含了主板、CPU這些硬件，同時還要有一個操作系統(tǒng)，而控制策略就好比我打開了電腦系統(tǒng)設置，根據(jù)自己喜好調(diào)整了顯示屏的像素。

多數(shù)人對車企自研的定義，應該是控制板、控制系統(tǒng)以及策略都可以自己來搞定，但是實際上車企提到自研電控時的情況是如何呢？實際上就是采購的電控系統(tǒng)已經(jīng)將軟硬件都搞好了，車企自己搞定了控制策略。

然而控制策略直接決定了這臺車的駕駛和用車體驗，應該算是整臺車的靈魂，在策略層面的自研，應該是造車的基本要求，而不是車企拿出來吹噓的資本。

既然車企在宣傳上，使用了很多概念來混淆視聽，但是我們也有一個簡單粗暴的方法來分辨——車型申報圖信息。

在每輛車生產(chǎn)之前，都需要向有關部分進行申報，在申報信息之中，我們可以看到電池、電驅(qū)動的關鍵信息。比如像是比亞迪的車型，電池單體，電池總成以及電機，均有比亞迪自主研發(fā)。

再比如威馬的車型，單體電芯由寧德時代提供，PACK總成由威馬來做，而電動機則有博格華納提供。

而合眾的哪吒U ，減速器由上汽變速器提供，根據(jù)合眾的產(chǎn)品經(jīng)理說明，電機由博世提供；而在電池層面，單體電芯由捷威動力提供，PACK總成由安徽舟之航提供（該企業(yè)與合眾無股權關系），也就是說合眾也僅僅是在PACK設計層面由自己主導，生產(chǎn)層面還交由了外包公司。

通過車型申報信息，我們可以清晰的看到新能源車最重要的電池、電機層面的相關信息，但是對于普通消費者來說，如果不是具備極強的信息搜索能力，很難找到這些真實的信息。而車企通過一些巧妙的說辭來誤導消費者，則是非常簡單的。

在分析了這么多“自主研發(fā)”案例之后，我們會發(fā)現(xiàn)一個有意思的事情。強如大眾、比亞迪這樣的企業(yè)，他們擁有很強的三電技術能力，但是往往都是比較低調(diào)的，沒有刻意的去講三電自研能力，但是像是有些初創(chuàng)企業(yè)，剛剛在三電自研層面取得了一點小小的進展，就立刻把這個“皮球”吹大，恨不得所有人都知道，但實際這個“皮球”卻是經(jīng)不得推敲一扎就破。

新造車企業(yè)，陷入了一個“自研”怪圈，恨不得給自家的所有技術，都披上“自研”的外套，誠然我們國家的新能源企業(yè)的“換道先跑”，需要自主研發(fā)的支持，但是在造車這個領域，人力、財力都勢單力薄的新勢力是不可能面面俱到的，理性面對自研，選對一條適合自己的“賽道”努力活下去，其他領域找一家靠譜的合作伙伴，才是最適合新勢力的做法。

到處淺嘗輒止的結(jié)果，最后大概率就是擺爛。畢竟能不能自研是一會兒事兒，自研出的產(chǎn)品好不好又是另外一回事兒。