繼今年7月在保定召開品牌發(fā)布會之后，脫胎于長城汽車的蜂巢能源再次有了大動作。11月27日，蜂巢位于常州金壇的車規(guī)級AI智能動力電池工廠一期項目正式投產。

這也是動力電池行業(yè)的一個大事。當天晚上，來自當地政府、學界、整車廠、零部件、產業(yè)鏈上下游企業(yè)等近千人云集蜂巢金壇廠區(qū)。

金壇工廠從開工到投產僅歷時14個月，占地800畝，投資80億元，總規(guī)劃產能18GWh。目前一期產能4GWh，產線為811控制標準，兼容622和523。明年上半年會率先投產三款產品，兩款622，一款811。

這是蜂巢能源全球第一家電池工廠。蜂巢能源總經理楊紅新在投產儀式上說道：“我相信這座工廠的投產一定會成為中國制造歷史上一個新的里程碑?！?/span>

上一次在保定，蜂巢能源創(chuàng)造性地推出了動力電池“疊時代”的概念，這一次在金壇，它又提出了“車規(guī)級”動力電池工廠的概念，再次開行業(yè)之先。

何為車規(guī)級？

相比于數碼電子領域的鋰離子電池，車用動力鋰電池無論在單體容量還是系統(tǒng)數量方面，對電池的技術要求都已經大幅超越。

比如，傳統(tǒng)消費類電池單體容量一般在2.8Ah-3.2Ah之間；動力電池單體則通常在50Ah以上，純電動車單體容量可達100Ah，其電芯失效幾率比消費類鋰電池至少放大200倍。

而從另一方面看，目前鋰離子電池的檢測標準，不管是國際還是國內，全部集中在成品端，對于前端相當長的產業(yè)鏈缺乏控制。

因此，之前適用于3C場景的鋰離子電池的材料、技術、工藝、標準，到了車用鋰離子動力電池這里，面臨變革。

目前業(yè)內并沒有統(tǒng)一的“車規(guī)級”標準，但蜂巢有自己的思考。

楊紅新解釋說：“車規(guī)級”是指動力電池產品工廠自規(guī)劃之初，便以車用為服務目標，整個動力電池的生產工藝（高速疊片）和流程，均圍繞整車對安全性、可靠性、一致性等要求設計，使生產出的動力電池符合市場對容量更高、壽命更長、安全性更好的多元化要求。

蜂巢金壇工廠通過導入AI智能技術，在環(huán)境控制、毛刺控制、異物檢出、制程管理、設備自動化等多個方面，用嚴格的標準和管控體系保障產品質量和一致性，減少甚至消除因制程缺陷導致的電池安全事故。

根據蜂巢提供的資料，相對傳統(tǒng)消費類電池生產過程中1500個左右的管控因子，蜂巢應用AI智能技術，可以實現過程超過2500個因子的監(jiān)控，并可追溯到單電芯每個制程的過程數據。

再比如，蜂巢對電芯提出“no-touch”要求，大量使用的電池自動化生產設備，使整線自動化率達到了95%，盡最大可能排除人為因素對產品質量帶來的干擾。

“我們稱自己為懂汽車的電池專家，所以我們知道主機廠的需求。把內外部的車企需求轉化到工廠建設當中，目的是提高良品率，減少或者制造缺陷，在根本上改善整車的安全性能和可靠耐久性?！睏罴t新告訴汽車商業(yè)評論。

27日上午，在蜂巢的組織下，在世界汽車組織第一副主席、中國汽車工業(yè)協會前任常務副會長董揚的主持下，有產學研各方參與的“車規(guī)級鋰離子動力電池”系列標準研討會在金壇召開。

值得一提的是，董揚表示：“車規(guī)級不是僅僅從蜂巢開始的，但是現在借蜂巢投產這個機會，我們就更加重視這個問題，也更加全面地啟動問題的解決?！?/span>

未來，除了車規(guī)級的制造標準，后續(xù)蜂巢還會和協會組織一起，將其他環(huán)節(jié)（比如測試和產品設計）的車規(guī)級的定義和標準逐漸提出來。

“努力開發(fā)所有優(yōu)質客戶”

雖然出道不久，但蜂巢能源顯然很善于造勢。

7月的那次亮相，蜂巢攜高速疊片工藝而來，并自我定位為疊時代的開創(chuàng)者，甚至“疊時代”這個詞本身就蜂巢自己創(chuàng)造的。

這一次，蜂巢又首次提出了“車規(guī)級”動力電池工廠的概念。

上一次，蜂巢聯合產學研相關組織發(fā)布了行業(yè)首部《電動車用高速疊片動力電池白皮書（2019）》，對行業(yè)的制造工藝創(chuàng)新提供了明確的標準指導。

這一次，蜂巢牽頭組織召開“車規(guī)級鋰離子動力電池”系列標準研討會，呼吁共同制定適合中國新能源汽車發(fā)展的車規(guī)級動力電池行業(yè)標準。

牽頭推動行業(yè)標準升級，固然可以理解為初入行的蜂巢希望承擔起行業(yè)責任，這恰恰也顯露了蜂巢的野心。蜂巢的野心還在于，它的研發(fā)是全產業(yè)鏈開發(fā)，從材料到電芯到BMS都做，全面覆蓋。

金壇工廠投產，包括寶馬、光束、奧迪、福特、日產、一汽、東風、東風本田、長城、長安、北汽、廣汽、吉利新能源、奇瑞、蔚來、威馬等42家國內外主流車企的100多位代表出席。

楊紅新透露，目前蜂巢已經拿到了很多整車廠的詳細需求清單，正在做產品測評。國內如吉利、奇瑞、廣汽、一汽、東風、蔚來、北汽新能源等企業(yè)，歐洲如PSA，都已經測評過，奧迪、戴姆勒也正在測評。

“我們的目標是努力開發(fā)所有的優(yōu)質客戶?！彼硎?。

對于自家的產品，作為蜂巢當家人的楊紅新相當自信?！昂脰|西沒有出現之前大家都用一般的東西，有了好東西發(fā)現可以更大的滿足你需求的時候，大家當然愿意選擇更好的?！?/span>

他表示，外部客戶的開發(fā)比想象的還要樂觀，做國際市場反而有可能會更快，突破可能會更大，“我們不怕跟日韓去拼成本”。

根據客戶和區(qū)域不同差異性，蜂巢會有不同的市場策略跟銷售策略。

“我們還是聚焦在三元上，我們給長城汽車的訂單都是系統(tǒng)，給其他國內客戶都是模組，給歐洲有電芯有模組?！睏罴t新表示，將來蜂巢最有核心競爭力的應該還是模組。

淘汰賽早已開場

與蜂巢的高調入局及躊躇滿志形成反差的是，進入2019年，多家電池企業(yè)傳出不好消息。

7月，國能電池北京公司出現員工跳樓討薪事件。根據國能內部人員的說法，受行業(yè)影響公司有12億元應收賬款尚未收回，這才導致了拖欠員工工資、供應商款項。

11月初，比克連環(huán)債事件爆出。處于下游的眾泰、華泰等整車企業(yè)出現債務危機，拖欠比克動力的應收款超10億元，導致比克資金緊張，連帶比克只能拖欠上游材料企業(yè)的應收款。

11月7日，沃特瑪破產清算一案由深圳市中級人民法院裁定受理，該公司對外負債約197億元，其中拖欠559家供應商債權約54億元。

沃特瑪、比克、國能，這三家都稱得上是動力電池行業(yè)知名企業(yè)。在2018年我國動力電池企業(yè)裝機量排名中，比克、國能分別位居第6位、第8位。而沃特瑪曾在2016年我國動力電池行業(yè)排名中位于第3位。

深陷困境，這其中有企業(yè)自身經營不善的內因，也有新能源補貼退坡導致市場需求緊縮的外因。事實上，殘酷的動力電池淘汰賽早已開場。對于大部分動力電池供應商來說，在當下能活著已是奢侈。

2015年我國動力電池企業(yè)有240多家，而今年9月，實現裝機的動力電池企業(yè)是52家。這場大規(guī)?！巴巳骸毙袨樗坪踹€不見盡頭。根據中國化學與物理電源行業(yè)協會秘書長劉彥龍的預估，2020年，動力電池企業(yè)會縮減至二三十家。

如果動力電池市場需求下降趨勢短期內沒法改變，行業(yè)將進入新一輪更深層次的洗牌。而隨著新能源汽車補貼繼續(xù)退坡、動力電池白名單取消，在全球化的市場競爭中，中國動力電池行業(yè)將面臨更加嚴峻的挑戰(zhàn)。

不過，新能源汽車已然是不可能回頭的抉擇。12月3日工信部公布的《新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》（征求意見稿）顯示，到2025年新能源汽車新車銷量占比計劃達到25%左右。

這是汽車產業(yè)大勢所趨，因此，盡管行業(yè)競爭激烈，后來者還有機會。

蜂巢能源市場部總監(jiān)郝雷明認為，除了有長城的背書，蜂巢能源還有一個優(yōu)勢，那就是，“行業(yè)發(fā)展到當前的階段，前面也有很多前輩試了很多的錯，無論是從設備、原材料的試錯，在這個階段，其實是可以站在前輩的肩膀上”。

有前人經驗可供借鑒，有前人教訓可供吸取，后來者蜂巢確實是站在不一樣的起跑線上。當然，任何野心都需要實力支撐。對于還沒有實現大規(guī)模量產的蜂巢能源來說，前路尚遠。