記得上一次接觸到上汽大眾途岳的時候，還是在去年它上市后不久的一次試駕活動當中，由于當時是場地試駕（一個小型賽道），所以不可避免的都在探尋它在賽道上的加速能力以及它在彎道中的極限。

而對于一臺肩負著大多數(shù)車主日常用車和假期出行的車型來說，賽道上的表現(xiàn)自然不會成為衡量其實力的最具參考性價值的層面。所以，當2020款途岳上市之際，上汽大眾又為途岳舉辦了一次結(jié)合城市道路與山路的試駕會。

由于是年度改款車型，外觀和配置我就不細談了。2020款途岳外觀和內(nèi)飾都沒有任何變化，僅是在某些車型上有一些配置上的改變，比如次低配車型增加的17寸雙色輪轂，以及豪華版及以上車型增加的全觸控液晶中控顯示屏。而即將在這個月推出的途岳Plus車型，同樣也是在配置上做文章，比如打孔的真皮座椅，以及主駕12向電動調(diào)節(jié)功能。

回歸正題，途岳作為一款緊湊型城市SUV，更多的還是在城市道路中“發(fā)光發(fā)熱”，途岳在駕乘質(zhì)感上其實很好地延續(xù)了大眾新一代車型的整體調(diào)性，很多人應該都對大眾上一代車型比較熟悉，小到Polo，大到途銳，無一不是在營造那種類似豪華車型的厚重感。而途岳所延續(xù)的，是大眾新一代車型都會表現(xiàn)出的來的更輕盈輕松的駕乘質(zhì)感，無論是駕駛還是乘坐，都是以輕松和舒適為主。

從成都開到虹口的路程中，包含了幾乎所有日常能遇到的路況，在城區(qū)道路穿行時，途岳輕松的駕駛感能夠為日常行車帶來更愜意的用車體驗。對我來說，我能夠很輕松地去轉(zhuǎn)動途岳的方向盤，并且哪怕是女性駕駛員，也同樣不會認為途岳的方向盤有多重，再配合上在同級別車型中還算不錯的指向性，駕駛途岳在城區(qū)中穿行其實是比較輕松的。

同時，途岳也延續(xù)了大眾新一代車型的油門腳感，以前要是遇到大眾1.4T的車型，往往在踩下油門的一瞬間，動力并沒有被及時輸出出來，而途岳則并非如此，哪怕是起步時輕踩油門，途岳也會立即將動力進行輸出，雖然你仍能在渦輪建立正壓時感覺到細微的動力突然變化，不過整體來看是十分線性受控的。

在我看來，途岳在城區(qū)道路中的駕駛感受值得肯定，畢竟不用在上下班時與沉重的方向盤、不線性的油門剎車作斗爭，肯定是每位駕駛員在上下班途中最喜愛的駕駛感受。

對四川熟悉一點的朋友應該都知道都江堰，這次我們試駕的折返點就在都江堰的虹口鎮(zhèn)，而對于成都的玩車一族來說，虹口的蒲虹路則是他們心中的另一座“秋名山”。拜災后重建所賜，蒲虹路全線都是非常好的柏油路面，不過從都江堰通往的虹口的路上，則有著很多的路面起伏或坑洼。

途岳的底盤調(diào)校給我的感覺，也是朝著更輕盈的方向發(fā)展了，面對路面的坑洼，途岳在處理駛過坑洼的震動時，大多都會表現(xiàn)出一種輕描淡寫的感覺，甚至在車身的晃動與避震收縮頻率產(chǎn)生共振時，車內(nèi)乘員也不會感覺到難受，只有當遇到稍大一些的顛簸時，途岳的避震才會將無法處理的震動傳遞到車廂內(nèi)，但這也只是極少數(shù)會遇到的情況。

這樣的調(diào)教不用多說，自然是注重車內(nèi)乘員舒適的乘坐感受，那么面對山路的彎道呢？途岳的這副底盤其實在側(cè)向支撐性上也有建樹，它的這副底盤其實是以柔韌為主，由于在注重舒適的層面用了更多的避震行程去照顧到濾震，所以避震對車身的側(cè)向支撐來得稍微晚一些，大概在行程用掉一半之后，避震就會對車身帶來更強的支撐，并且從柔到硬的銜接絲毫不會讓人感到突兀。

山路上頻繁的入彎出彎，除了考驗底盤的功底之外，其實同樣考驗變速箱的調(diào)校，頻繁出入彎意味著頻繁地加減速，變速箱是否聰明，很大程度上決定了車輛在山路上的動力表現(xiàn)。途岳的變速箱是大家十分熟悉的7速雙離合變速器，在途岳上的調(diào)校在我看來算是中規(guī)中矩，D擋模式下，出彎深踩油門加速時它的降擋雖不說“不情愿”，但也有那么一丟丟遲疑，切換到S擋下也并沒有太大改觀，這或許是我的一點吹毛求疵，畢竟途岳并非是以運動二字見長。

對了，返程時我們將途岳開到了成都現(xiàn)代五項賽事中心的越野場地，我駕駛的雖然是兩驅(qū)車型，但面對擁有交叉軸、炮彈坑、駝峰、斜坡彎道等（都是泥路）越野障礙的場地，途岳也絲毫沒有被難倒，可見在當駕駛者愿意用途岳來挑戰(zhàn)這種off-road路況時，它也不會讓人失望。