文 | 鄒心晨

編輯 | 袁桂遠(yuǎn)

我不確定，生活里是不是明白了生與死的關(guān)系，就能坦然與自己、與這個(gè)世界相處，就能勇敢地面對(duì)死亡，積極地生活；還是一如但馬丁·海德格爾在其《存在與時(shí)間》里面說(shuō)的那樣，采用生命意義上的倒計(jì)時(shí)法：面對(duì)無(wú)法避免的死亡，“向死而生”才是終結(jié)。

汽車(chē)領(lǐng)域的絕大多數(shù)都在向“死”而生，因?yàn)椴还苁窃谌加蛙?chē)領(lǐng)域，還是在新能源領(lǐng)域，汽車(chē)人的共識(shí)就是：未來(lái)，全球只會(huì)剩下幾家車(chē)企。從2009年馬爾喬內(nèi)發(fā)出感慨之后，這個(gè)預(yù)言就沒(méi)有停過(guò)，包括后來(lái)的李書(shū)福、王傳福、魏建軍都發(fā)表過(guò)類(lèi)似的看法。

我相信這個(gè)預(yù)言是真的，汽車(chē)界的大佬也明白這是不可更改的事實(shí)，但大家不知道這個(gè)“未來(lái)”什么時(shí)候來(lái)，是10年后，還是未來(lái)5年內(nèi)。

但大家都在用力的活著，用自己當(dāng)前最佳的姿態(tài)，在汽車(chē)領(lǐng)域從來(lái)都是馬拉松，不到終點(diǎn)，沒(méi)有人能確定自己是否能笑到最后。

如果說(shuō)上海車(chē)展掀開(kāi)了2019年車(chē)市的序幕，那么廣州車(chē)展作為2019年的收官之戰(zhàn)，既總結(jié)了2019年的大致態(tài)勢(shì)，又對(duì)來(lái)年做了一點(diǎn)展望和預(yù)測(cè)，但缺席廣州車(chē)展的車(chē)企并不等于他們?cè)谧呦蛳觥?/p>

廣州車(chē)展造車(chē)新勢(shì)力有9家參展，相比上海車(chē)展少了8家：零跑汽車(chē)、游俠汽車(chē)、奇點(diǎn)汽車(chē)、理想汽車(chē)等都沒(méi)來(lái)。而且，不僅是造車(chē)新勢(shì)力們，眾泰、漢騰、納智捷、雷諾、雪鐵龍等都沒(méi)有參加這次車(chē)展，在第一次拿到參展名錄的時(shí)候，看到他們不在名單上居然不覺(jué)得意外，畢竟除了嚴(yán)峻的市場(chǎng)，今年各家的“負(fù)面”信息總是太多，不來(lái)參展或許也挺好的，一是避避風(fēng)頭，二是養(yǎng)精蓄銳。

當(dāng)然這只是我個(gè)人的揣測(cè)，對(duì)于缺席廣州車(chē)展的原因，造車(chē)新勢(shì)力給其實(shí)也給出了他們的理由。奇點(diǎn)汽車(chē)和理想汽車(chē)說(shuō)自己正在全心備戰(zhàn)量產(chǎn)，我能明白對(duì)于造車(chē)新勢(shì)力來(lái)說(shuō)來(lái)量產(chǎn)的重要性，畢竟被外界稱(chēng)之為“PPT”造車(chē)的他們，必須拿實(shí)車(chē)去接受市場(chǎng)和消費(fèi)者的考驗(yàn)，“量產(chǎn)”這個(gè)門(mén)檻扛過(guò)去了，他們就上了一個(gè)層級(jí)。

比如經(jīng)歷了一年風(fēng)波的理想汽車(chē)，在車(chē)展的前兩天在常州基地舉行理想ONE 2020款正式下線儀式，該車(chē)計(jì)劃將于12月上旬正式開(kāi)啟交付；奇點(diǎn)汽車(chē)作為與蔚來(lái)、威馬、小鵬等處于同一起跑線上的造車(chē)新勢(shì)力，卻缺席了本次車(chē)展，印象里，奇點(diǎn)汽車(chē)已經(jīng)完成8輪融資，累計(jì)融資金額超過(guò)170億元，但是首款車(chē)型iS6遲遲沒(méi)有公布具體量產(chǎn)時(shí)間，此外，起點(diǎn)公司還被曝出股東“退群”和欠薪的傳聞。

好吧，傳言是真的。關(guān)于造車(chē)成本，業(yè)內(nèi)有一個(gè)殘酷的共識(shí)：200億都不夠花。但現(xiàn)實(shí)其實(shí)更殘酷，量產(chǎn)了也不一定有錢(qián)參加國(guó)家車(chē)展，就比如零跑汽車(chē)，零跑汽車(chē)首款量產(chǎn)車(chē)型已經(jīng)在今年6月量產(chǎn)并進(jìn)行交付，只不過(guò)銷(xiāo)量數(shù)據(jù)有點(diǎn)難看，7-9月累計(jì)銷(xiāo)量為509輛，量起不來(lái)，成本就降不下去，所以會(huì)面臨比較大的資金壓力。

小鵬汽車(chē)、威馬汽車(chē)和蔚來(lái)汽車(chē)是目前為止融資最多的中國(guó)初創(chuàng)企業(yè)。但是蔚來(lái)汽車(chē)不斷擴(kuò)大的虧損和一系列災(zāi)難性失誤已成為行業(yè)的警示。

在汽車(chē)行業(yè)百年未有的大變局之下，有的人押上全部身家也沒(méi)有搏出一片天，有的人為投機(jī)而來(lái)卻可能騙到一個(gè)“財(cái)務(wù)自由”。但是到了2019年，市場(chǎng)已經(jīng)趨于理性，像賈躍亭那樣想靠PPT就能圈到資金的路子已經(jīng)走不通了。

更何況，隨著國(guó)家對(duì)于給予補(bǔ)貼的汽車(chē)標(biāo)準(zhǔn)放高，唯有科技水平高、起步較早的造車(chē)品牌能夠在浪潮中更好地存活。

偏偏蔚來(lái)所面對(duì)的問(wèn)題也是新能源汽車(chē)行業(yè)共同所面對(duì)的問(wèn)題。燒錢(qián)過(guò)快、量產(chǎn)交付能力不足、續(xù)航與安全性的欠缺如同三座大山一樣橫亙?cè)谛履茉雌?chē)發(fā)展的康莊大道上。

到今天，我們可以說(shuō)，如果未來(lái)有幾家新造車(chē)企業(yè)能夠活下來(lái)的話，他們極大概率出現(xiàn)在以下幾者中：蔚來(lái)、威馬、小鵬，如果非要再加一個(gè)的話，也許會(huì)有理想。包括賈躍亭的FF在內(nèi)的其他車(chē)企，最可能的命運(yùn)是要么轉(zhuǎn)型，要么死。

造車(chē)新勢(shì)力們沒(méi)到場(chǎng)你可以說(shuō)他們沒(méi)資本、沒(méi)錢(qián)、沒(méi)技術(shù)，但百年傳統(tǒng)老車(chē)企們沒(méi)到場(chǎng)，第一反應(yīng)就是這家車(chē)企是不是要涼了，但其實(shí)還真不是。

至少雪鐵龍、DS來(lái)說(shuō)并不是，他們忙著“厘清”混亂的血緣關(guān)系。在股東雙方悉數(shù)將股權(quán)全部出售后，成立8年的長(zhǎng)安PSA將不復(fù)存在，但DS品牌并不會(huì)退出中國(guó)。

PSA集團(tuán)中國(guó)及東南亞區(qū)企業(yè)傳播總監(jiān)王超表示，長(zhǎng)安PSA出售以后，PSA將回收管理權(quán)限，DS品牌今后在華將由PSA集團(tuán)來(lái)管理和運(yùn)營(yíng)。這對(duì)于本就沒(méi)有什么品牌知名度的DS而言，不管今后將與誰(shuí)合作，都不如將過(guò)于分散的注意力，全身凝聚到產(chǎn)品知名度、產(chǎn)品力的提升上，這才是生存的基礎(chǔ)。

但對(duì)于缺席廣州車(chē)展，東風(fēng)雷諾相關(guān)負(fù)責(zé)人解釋說(shuō)：缺席因?yàn)椤皹I(yè)務(wù)”重復(fù)，不管是全新車(chē)型，還是新的品牌主張亦或者升級(jí)的售后服務(wù)政策，都已經(jīng)在11月份之前成功發(fā)布，車(chē)展期間沒(méi)有新的企業(yè)動(dòng)態(tài)對(duì)外釋放，因此決定不參加。

但還是想說(shuō)如果你的銷(xiāo)量好，這些都是借口，還不是因?yàn)榻?jīng)濟(jì)不景氣、資金不夠充裕，不然沒(méi)有人會(huì)錯(cuò)過(guò)2019年最后一場(chǎng)A級(jí)展覽，車(chē)展不僅是對(duì)新車(chē)的發(fā)布、對(duì)品牌的宣傳，更重要的是讓消費(fèi)者知道車(chē)企當(dāng)前的狀態(tài)，畢竟作為汽車(chē)盛宴，一旦缺席便會(huì)讓人覺(jué)得你的車(chē)不行了，對(duì)產(chǎn)品的信任便也減了3分。這是普遍的看法。

就好比，車(chē)展之前一度陷入“破產(chǎn)”傳聞的獵豹汽車(chē)、眾泰汽車(chē)、華泰汽車(chē)、力帆汽車(chē)他們都缺席此次廣州車(chē)展。盡管4家車(chē)企都曾辟謠破產(chǎn)的假新聞，但其銷(xiāo)量和業(yè)績(jī)出現(xiàn)大幅下滑和虧損卻是不爭(zhēng)的事實(shí)。

但是換一個(gè)角度說(shuō)，不管是雷諾、雪鐵龍，還是力帆、獵豹等車(chē)企，在車(chē)展上展示品牌形象遠(yuǎn)沒(méi)有讓終端人氣旺重要，因?yàn)檫@是生與死的關(guān)鍵時(shí)刻，把車(chē)展上的預(yù)算劃撥給終端，對(duì)它們來(lái)說(shuō)，是更積極有效的做法，無(wú)可厚非。這是積極的自救。

根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，眾泰汽車(chē)前9月累計(jì)9.96萬(wàn)輛，同比下滑了45.97%；力帆股份前10月累計(jì)銷(xiāo)量2.2萬(wàn)輛，同比下滑73.50%；獵豹汽車(chē)前6月累計(jì)銷(xiāo)量為2.8萬(wàn)輛，同比下滑78.72%，由于華泰汽車(chē)長(zhǎng)期虛報(bào)銷(xiāo)售數(shù)據(jù)，中汽協(xié)拒絕采納其銷(xiāo)售數(shù)據(jù)，除非有大佬接盤(pán)，不然這4家車(chē)企連游走在市場(chǎng)邊緣的時(shí)間也不會(huì)太長(zhǎng)。

除了這4家，其實(shí)還有像華晨中華、斯威、納智捷等缺席車(chē)展的車(chē)企，同樣銷(xiāo)量慘淡，納智捷今年前9月累計(jì)銷(xiāo)量才1485輛，同比下滑了77%，也是已經(jīng)瀕臨崩潰的邊緣。

在市場(chǎng)下行的重壓下，弱勢(shì)品牌早已不僅僅只限于自主品牌，優(yōu)勢(shì)資源和市場(chǎng)份額逐步向抗壓力強(qiáng)的頭部品牌集中，“兩極分化”愈加明顯，如同新聞傳播領(lǐng)域“沉默的螺旋”效應(yīng)，弱勢(shì)品牌在輿論場(chǎng)中的聲音和占領(lǐng)市場(chǎng)份額越來(lái)越小，并不斷游走在被淘汰的邊緣。

也不是這一屆“消費(fèi)者”太苛刻，在他們心里：不是BBA及以上，大家其實(shí)都一樣：技術(shù)差不多、顏值差不多、功能差不多、價(jià)格差不多。所以就這些弱勢(shì)品牌到場(chǎng)了，并不意味著消費(fèi)者就能認(rèn)可，更不意味著你過(guò)得好。

所以，弱勢(shì)品牌面對(duì)銷(xiāo)量大滑坡，市場(chǎng)份額縮水，營(yíng)銷(xiāo)手段失靈，經(jīng)銷(xiāo)商生存困難，弱勢(shì)品牌加速淘汰的2019年，他們只能收縮戰(zhàn)線，不得不以最低的成本來(lái)應(yīng)對(duì)這場(chǎng)曠日持久的戰(zhàn)爭(zhēng)，但好在弱勢(shì)品牌并沒(méi)有因此就停止了進(jìn)化，反而促使其以更加多元的方式，增加著自己的競(jìng)爭(zhēng)力。

就好比斯巴魯作為一臺(tái)為拉力賽而生，操控甚至被拿來(lái)媲美保時(shí)捷的“信仰之車(chē)”，在這次廣州車(chē)展上并沒(méi)有舉行發(fā)布會(huì)，只有全天的間斷性“簽到”。

略顯式微的海馬汽車(chē)，則將整個(gè)“發(fā)布會(huì)”壓縮進(jìn)了面積不大的專(zhuān)訪間，沒(méi)有以往的“歌舞生平”，只剩下最原始的問(wèn)答竭力傳達(dá)著海馬汽車(chē)的最新消息。

而沒(méi)有開(kāi)發(fā)布會(huì)的雄獅標(biāo)致，雖說(shuō)這是在標(biāo)致品牌210年的歷史上，首次選擇在歐洲市場(chǎng)以外進(jìn)行全新車(chē)型的亮相，但未免也顯得太過(guò)于寒酸。畢竟這是東風(fēng)標(biāo)致全新一代2008/e2008的全球首次亮相，e2008還是東風(fēng)標(biāo)致首款純電動(dòng)車(chē)型，也預(yù)示著標(biāo)致正式在中國(guó)這快最大的汽車(chē)市場(chǎng)上開(kāi)啟了新能源戰(zhàn)略，但標(biāo)識(shí)想重歸主流視野，僅靠一臺(tái)e2008是不夠的。

但沒(méi)有辦法，不管是斯巴魯、標(biāo)致選擇不舉辦發(fā)布會(huì)，還是海馬汽車(chē)的“一切從簡(jiǎn)”，包括此次參展媒體人數(shù)的銳減，這都是車(chē)企在縮減開(kāi)支、開(kāi)源節(jié)流，也是所有弱勢(shì)品牌當(dāng)前收縮戰(zhàn)線的最好寫(xiě)照。

在經(jīng)濟(jì)嚴(yán)重不景氣的情況下，每個(gè)產(chǎn)業(yè)都會(huì)產(chǎn)生巨大變革。

長(zhǎng)城汽車(chē)董事長(zhǎng)魏建軍之前說(shuō)過(guò)一句話：“創(chuàng)新只有在兩種情況下才會(huì)出現(xiàn)：一種是最寬松、最快樂(lè)、最自由的情況下發(fā)揮創(chuàng)新；另一種是在壓力、甚至是面對(duì)死亡的時(shí)候，迫使自己創(chuàng)新，破而后立?！?/p>

我沒(méi)法斷定長(zhǎng)城或者WEY是不是已經(jīng)到了不破不立的狀況，但我能確認(rèn)的是，不管長(zhǎng)城、WEY還是其他眾多車(chē)企都在創(chuàng)新，這種創(chuàng)新關(guān)于智能科技、關(guān)于技術(shù)平臺(tái)，甚至現(xiàn)在一輛新車(chē)的“靠不靠譜”，可以直接用它誕生的“平臺(tái)”來(lái)概括。

說(shuō)起“平臺(tái)”，除了長(zhǎng)城的ME平臺(tái)、Pi4平臺(tái)，還有大眾的MQB平臺(tái)、MLP平臺(tái)、MEB平臺(tái)，豐田的TGNA平臺(tái)，還有福特、馬自達(dá)、沃爾沃共同開(kāi)發(fā)的C1平臺(tái)，但平臺(tái)與平臺(tái)還是不一樣的。

如果說(shuō)傳統(tǒng)的“汽車(chē)平臺(tái)”可以理解為汽車(chē)的一個(gè)原始“模板”，這個(gè)模板包含汽車(chē)的基礎(chǔ)部分，如底盤(pán)、車(chē)身結(jié)構(gòu)、電器系統(tǒng)甚至是生產(chǎn)工藝等等，同一平臺(tái)下的不同品牌車(chē)型，大部分組件也是一樣的。

但傳統(tǒng)的汽車(chē)平臺(tái)，因?yàn)榭紤]到多種車(chē)型使用的兼容性問(wèn)題，設(shè)計(jì)時(shí)會(huì)受到很多限制。如大眾pq35平臺(tái)，就限定了只能在a級(jí)車(chē)范圍內(nèi)演變，如果想要占領(lǐng)多個(gè)細(xì)分市場(chǎng)、開(kāi)發(fā)不同車(chē)型，就必須得開(kāi)發(fā)出更細(xì)分的平臺(tái)，這樣無(wú)疑就增加了成本。

所以為了滿足汽車(chē)市場(chǎng)個(gè)性化的需求，也為了更加高效率的產(chǎn)出，不得不在傳統(tǒng)的汽車(chē)平臺(tái)上進(jìn)一步進(jìn)化，于是汽車(chē)設(shè)計(jì)生產(chǎn)的“模塊化平臺(tái)”誕生了。

比如大眾現(xiàn)在的MQB平臺(tái)取代了原本的PQ25、PQ35和PQ46平臺(tái)。大眾MQB平臺(tái)，該模塊化平臺(tái)在大眾、奧迪、斯柯達(dá)和西雅特這4個(gè)品牌中得到極為廣泛的應(yīng)用，并生產(chǎn)從A00、A0、A到B四個(gè)級(jí)別的車(chē)型。目前這個(gè)平臺(tái)涵蓋車(chē)型包括：第七代大眾高爾夫、第三代奧迪A3、第三代奧迪TT、第三代斯柯達(dá)明銳、第三代西雅特Leon，這不僅提高了配件通用率，提高汽車(chē)生產(chǎn)效率，也降低了研發(fā)成本。

這些“模塊化”平臺(tái)相對(duì)于傳統(tǒng)的設(shè)計(jì)生產(chǎn)一體化，“模塊化”是將汽車(chē)的各個(gè)子系統(tǒng)分成各個(gè)“模塊”進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)計(jì)和生產(chǎn)，最后在根據(jù)不同車(chē)型的定位進(jìn)行“組裝”。

“模塊化生產(chǎn)”，其實(shí)這個(gè)可簡(jiǎn)單理解為“拼樂(lè)高”，我們可以根據(jù)自己需要、愛(ài)好和創(chuàng)意，去挑選不同的配件進(jìn)行組裝。你想要SUV那就拼SUV，想要A級(jí)轎車(chē)你就拼轎車(chē)。

不同品牌、級(jí)別的車(chē)型采用“模塊化”生產(chǎn)方式，一方面有利于提高汽車(chē)零部件的質(zhì)量以及汽車(chē)的裝配質(zhì)量，另一方面也可以增強(qiáng)產(chǎn)品之間的差異化特點(diǎn)、保持產(chǎn)品技術(shù)升級(jí)的便利性，并進(jìn)一步縮短汽車(chē)的生產(chǎn)周期。

不得不承認(rèn)模塊化生產(chǎn)的確是是當(dāng)前趨勢(shì)，也是品價(jià)比最高的手段。

所以你會(huì)明顯感受到，今年汽車(chē)關(guān)于“模塊化”平臺(tái)的文章特別多，包括汽車(chē)平臺(tái)鼻祖大眾，在推出了MEB和PPE兩大電動(dòng)汽車(chē)平臺(tái)之外，還計(jì)劃推出可以支持燃料電池的MEB平臺(tái)。

而在車(chē)展上大放異彩的吉利Preface概念車(chē)就是CMA模塊化平臺(tái)之下的首款轎車(chē)；長(zhǎng)安汽車(chē)也打造了中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)首個(gè)模塊化技術(shù)平臺(tái)——面向下一代排放、油耗標(biāo)準(zhǔn)的藍(lán)鯨NE動(dòng)力平臺(tái)；本田也計(jì)劃在2025年前推出全球性模塊化電動(dòng)汽車(chē)平臺(tái)，該架構(gòu)可以支持6種不同的體型：大型SUV、中型SUV、中型跨界車(chē)、中型面包車(chē)、中型轎車(chē)和緊湊型轎車(chē)，而作為新款傳祺GS4基于全新的GPMA平臺(tái)模塊化架構(gòu)，上市以來(lái)也獲得大家贊揚(yáng)。

汽車(chē)行業(yè)論“賣(mài)服務(wù)”第一名蔚來(lái)稱(chēng)第二，沒(méi)人敢稱(chēng)第一。

蔚來(lái)的官網(wǎng)寫(xiě)著這樣一段話：汽車(chē)行業(yè)正在發(fā)生深刻改變。我們相信需要改變的不僅是產(chǎn)品和技術(shù)，真正變革的方向是如何創(chuàng)造用戶擁有汽車(chē)的感動(dòng)。蔚來(lái)要做的是超越期待的全程體驗(yàn)。

相比于其他車(chē)企，蔚來(lái)的最大優(yōu)勢(shì)是創(chuàng)造了一種新的模式、思維和用戶體驗(yàn)。這一點(diǎn)其實(shí)有一點(diǎn)像當(dāng)初的蘋(píng)果。

2007年，喬布斯帶著第一代iPhone在MacWorld大會(huì)上說(shuō)：“今天，我們重新發(fā)明了手機(jī)。”當(dāng)時(shí)的蘋(píng)果公司幾乎沒(méi)有發(fā)明任何手機(jī)技術(shù)，但它重新定義了手機(jī)的使用體驗(yàn)：它改變了手機(jī)的外形和操作方式，重新定義了智能手機(jī)，并在未來(lái)十年內(nèi)奠定了蘋(píng)果的地位。

雖說(shuō)蔚來(lái)今年的狀態(tài)不好，但也并不能動(dòng)搖蔚來(lái)是新勢(shì)力造車(chē)的領(lǐng)軍者，蔚來(lái)采取的與傳統(tǒng)車(chē)企不同的服務(wù)模式，生生為汽車(chē)業(yè)造出一個(gè)新風(fēng)口，NIO HOUSE除了有點(diǎn)燒錢(qián)，但不得不承認(rèn)，蔚來(lái)的服務(wù)確實(shí)也為它自己開(kāi)辟了一條新航道。

后來(lái)者追風(fēng)，先行者造風(fēng)。在蔚來(lái)出現(xiàn)之前，當(dāng)我們?cè)谫?gòu)買(mǎi)一輛車(chē)時(shí)，大多數(shù)就是一錘子買(mǎi)賣(mài)，我們與汽車(chē)品牌的關(guān)系通常終止于交鑰匙的那一刻。

比如，在傳統(tǒng)車(chē)企模式中，在購(gòu)買(mǎi)汽車(chē)后的五年里，保養(yǎng)成本基本被經(jīng)銷(xiāo)商、石油、保險(xiǎn)、輪胎等公司分食，卻幾乎和車(chē)企本身無(wú)關(guān)。在傳統(tǒng)4S店模式下，銷(xiāo)售只負(fù)責(zé)把車(chē)賣(mài)出去，怎么收到消費(fèi)者的錢(qián)，車(chē)主離店則不屬于服務(wù)范圍，這常常導(dǎo)致售后問(wèn)題出現(xiàn)后，4S店和廠家等各方踢皮球。

但當(dāng)我們購(gòu)買(mǎi)蔚來(lái)汽車(chē)，我們和它的關(guān)系在交鑰匙時(shí)卻才剛剛開(kāi)始。蔚來(lái)他去掉了經(jīng)銷(xiāo)商，讓自己的APP成為用戶的唯一界面，并借此重構(gòu)產(chǎn)業(yè)鏈，提升效率，也大大塑造了一個(gè)品牌的辨識(shí)度。

主編的一個(gè)蔚來(lái)車(chē)主朋友說(shuō)：“我買(mǎi)的不是車(chē)，買(mǎi)得是VIP服務(wù)，貴是貴了點(diǎn)，但是好在買(mǎi)完回來(lái)什么都不用擔(dān)心，連充電都有專(zhuān)人服務(wù)。”雖說(shuō)像什么幫忙看孩子，為車(chē)主及孩子準(zhǔn)備生日party，幫忙裝扮新車(chē)，甚至還有幫助車(chē)主組織求婚的，各種各樣服務(wù)五花八門(mén)，但幾乎都很戳中某些用戶“痛點(diǎn)”。

汽車(chē)其實(shí)也不僅僅只是交通工具，不是當(dāng)前的機(jī)械工業(yè)產(chǎn)品，而是數(shù)碼產(chǎn)品、是互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品。汽車(chē)未來(lái)不只是智能終端，還是智能場(chǎng)景、智能空間，還會(huì)有新的業(yè)務(wù)生態(tài)，還承載了人的情感與智慧。

在我心里，蔚來(lái)它其實(shí)可以更好的，只是它沒(méi)有把錢(qián)燒對(duì)地方，它的資金鏈，消費(fèi)者信心、利潤(rùn)等各方面都在經(jīng)受考驗(yàn)，但我還是想多給它一點(diǎn)兒時(shí)間。

2020年，車(chē)市的大變革之年。

而且不只是車(chē)市，越來(lái)越多的行業(yè)談?wù)摰亩际亲兏铮@種變革是急劇的，并不是在舊技術(shù)的體系里修修補(bǔ)補(bǔ)。

不知道為什么，總有一種強(qiáng)烈的念頭，2020年給予我們的意義將會(huì)很像1997年或者2008年，因?yàn)?020年“十三五規(guī)劃”的最后一年，是2020年是全面實(shí)現(xiàn)小康社會(huì)的決勝之年，也是5G技術(shù)投入商用之年。

雖說(shuō)2020年，我們也不一定能完全進(jìn)入智能無(wú)人駕駛的時(shí)代，但是沒(méi)有人知道在自動(dòng)駕駛的將來(lái)，車(chē)輛到底是能賣(mài)的更多還是更少，按照我們講自動(dòng)駕駛老師說(shuō)法：在未來(lái)10年里，路上將會(huì)有一半的車(chē)輛會(huì)被運(yùn)輸公司所包攬，未來(lái)的出行或許更多的是共享化。

剛開(kāi)始我一直不太明白，為什么“什么都可以”的高質(zhì)量豐田也在開(kāi)始找合作伙伴，印象里的豐田總是所有問(wèn)題都在自己內(nèi)部解決，并沒(méi)有參加如“雷諾-日產(chǎn)-三菱，或是菲亞特-克萊斯勒”等聯(lián)盟，但在這個(gè)行業(yè)拐點(diǎn)時(shí)刻，這種情況不得不發(fā)生改變。各種汽車(chē)生產(chǎn)商們不得不和各種互聯(lián)網(wǎng)科技公司、金融機(jī)構(gòu)、甚至是各大網(wǎng)絡(luò)流量平臺(tái)進(jìn)行合作。

用豐田章男的話來(lái)說(shuō)就是“汽車(chē)行業(yè)正迅速進(jìn)入一個(gè)深刻變革的時(shí)代，像這樣的變革100年才發(fā)生一次，我們的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手以及競(jìng)爭(zhēng)動(dòng)作規(guī)則都在發(fā)生改變，一場(chǎng)生死攸關(guān)的戰(zhàn)斗已經(jīng)開(kāi)始”。

根據(jù)中汽協(xié)公布的數(shù)據(jù)顯示，今年6月補(bǔ)貼退坡后，新能源汽車(chē)的銷(xiāo)量已經(jīng)連續(xù)四個(gè)月出現(xiàn)下滑，今年10月新能源汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)分別為9.5萬(wàn)輛和7.5萬(wàn)輛，同比下滑35.4%和45.6%。

雖說(shuō)，今年新能源銷(xiāo)量下降在很大程度上，是由于個(gè)人和各種汽車(chē)租賃、共享公司趕在補(bǔ)貼終止前提前購(gòu)買(mǎi)了汽車(chē)，但隨著特斯拉國(guó)產(chǎn)的推進(jìn)以，國(guó)內(nèi)造車(chē)新勢(shì)力的生存壓力只會(huì)越來(lái)越大。

因?yàn)閷?duì)于目前造車(chē)新勢(shì)力來(lái)說(shuō)，最大的問(wèn)題已經(jīng)不只是融資困難、燒錢(qián)太快、看不到回報(bào)，而是新能源補(bǔ)貼退坡才剛剛開(kāi)始，當(dāng)2020年補(bǔ)貼完全取消后，造車(chē)新勢(shì)力的最大生存危機(jī)才真正開(kāi)始。

按照車(chē)展的觀察來(lái)看，隨著眾多的百年傳統(tǒng)車(chē)企對(duì)新能源領(lǐng)域的布局，無(wú)疑明今年年底到明年將有多款優(yōu)質(zhì)電動(dòng)汽車(chē)上市。

雖說(shuō)不管是智能駕駛，還是電動(dòng)汽車(chē)，目前都沒(méi)有說(shuō)堪稱(chēng)完美的產(chǎn)品，但只要企業(yè)依舊關(guān)注制造能力和產(chǎn)品力，努力研發(fā)汽車(chē)平臺(tái)和智能生態(tài)系統(tǒng)，只要消費(fèi)者仍然對(duì)電動(dòng)汽車(chē)感興趣，隨著技術(shù)的提升、電池成本的下降，電動(dòng)車(chē)就不可能沒(méi)有市場(chǎng)。

就拿長(zhǎng)城汽車(chē)來(lái)說(shuō)，長(zhǎng)城汽車(chē)之所以能夠?qū)崿F(xiàn)哈弗、WEY、歐拉、皮卡四大品牌銷(xiāo)量百花齊放，無(wú)一短板，主要得益于在核心技術(shù)方面的持續(xù)精進(jìn)和不斷突破。

比如長(zhǎng)城擁有自己的汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)工廠，作為一個(gè)不折不扣的“技術(shù)宅”，長(zhǎng)城汽車(chē)從上世紀(jì)90年代開(kāi)始就苦心鉆研核心技術(shù)，2000年實(shí)現(xiàn)自產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)裝車(chē)，是國(guó)內(nèi)第一批實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)自產(chǎn)的車(chē)企。包括長(zhǎng)城汽車(chē)GW4C20B 2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)，被評(píng)選為2019年度“中國(guó)心”十佳發(fā)動(dòng)機(jī)，這已是長(zhǎng)城汽車(chē)第六次獲此稱(chēng)號(hào)。

技術(shù)創(chuàng)新很重要，但企業(yè)卻不能死抱住所謂的技術(shù)創(chuàng)新而忽略市場(chǎng)需求，按目前的發(fā)展趨勢(shì)，在“模塊化”生產(chǎn)方式下，對(duì)于各大車(chē)企來(lái)說(shuō)，汽車(chē)技術(shù)創(chuàng)新的重心或許將在零部件方面，相比于以往，汽車(chē)后市場(chǎng)或許才是企業(yè)制勝的關(guān)鍵，關(guān)于消費(fèi)者的增值服務(wù)才是消費(fèi)者最終認(rèn)可的條件。

但畢竟吃螃蟹是需要承擔(dān)很多風(fēng)險(xiǎn)，但所有的大變革時(shí)代都表現(xiàn)出：概念創(chuàng)造奇跡，模式?jīng)Q定一切，競(jìng)爭(zhēng)無(wú)序卻異常激烈。

新勢(shì)力的成長(zhǎng)史，包括各大車(chē)企的技術(shù)創(chuàng)新史，其實(shí)很多經(jīng)驗(yàn)都是前人在犯了無(wú)數(shù)個(gè)錯(cuò)誤之后，一點(diǎn)一點(diǎn)淌出來(lái)的，而后人只有在這眾多的試錯(cuò)中，找到正確路徑，在“試錯(cuò)”和“試對(duì)”天平上不斷加砝碼。

這次車(chē)展還有一個(gè)強(qiáng)烈的體會(huì)，展館里熱鬧的似乎只有豪華品牌。

似乎越是經(jīng)濟(jì)緊張，價(jià)格就越不再是驅(qū)動(dòng)消費(fèi)者買(mǎi)車(chē)的主要因素，人們?cè)敢鉃楦咂焚|(zhì)的產(chǎn)品付出更好的價(jià)格，而誰(shuí)更具有品牌忠誠(chéng)度，誰(shuí)更能塑造產(chǎn)品品價(jià)比，就能把握未來(lái)，就能把握住自己的受眾群體。

特別是當(dāng)豪華產(chǎn)品們正在主動(dòng)進(jìn)行整合、聯(lián)手，弱勢(shì)品牌及新品牌只會(huì)面臨更大的挑戰(zhàn)，如果他們不盡快建立專(zhuān)屬的品牌形象，打造消費(fèi)群體的忠誠(chéng)度，那么不僅生存空間被擠壓，未來(lái)品牌上升的路徑也可能被鎖死，而那些妄想犧牲品牌形象，或者一昧追求低價(jià)格來(lái)?yè)Q取銷(xiāo)量的汽車(chē)廠商更不可能有未來(lái)。

當(dāng)然有壓力是好的，豪華品牌的“熱鬧”也激發(fā)出很多稍微弱勢(shì)品牌逆勢(shì)“向上”的決心，不管是裁員、降薪、是縮減展臺(tái)空間亦或者是直接不出席車(chē)展，但他們打造產(chǎn)品本身的投資一份不少。

作為一名汽車(chē)媒體，在這一年里，聽(tīng)到的看到的最多的字眼就是存量市場(chǎng)與降維打擊，當(dāng)幾乎所有豪華、奢侈品牌開(kāi)始了降維打擊，那就不再是降維打擊，而是車(chē)市整體入門(mén)車(chē)型水平的提升。

庫(kù)存清了近一年，各家的庫(kù)存其實(shí)也不多了，但面對(duì)日益嚴(yán)苛的排放標(biāo)磚、有著多元化需求的消費(fèi)者，或者說(shuō)，寧愿過(guò)著“精致窮”、寧愿買(mǎi)貴一點(diǎn)多用兩年的年輕人作為消費(fèi)主體而言，價(jià)格不是唯一，產(chǎn)品的綜合實(shí)力才是。

對(duì)于車(chē)企而言，其實(shí)也是一樣，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)下行，甚至已經(jīng)影響到整個(gè)經(jīng)濟(jì)大環(huán)境是不可爭(zhēng)論的事實(shí)，但作為自主品牌，“走出去”或許也是一條出路，從國(guó)內(nèi)市場(chǎng)直接“升級(jí)”到國(guó)際化，這何嘗不是一種升維競(jìng)爭(zhēng)。

這讓我想起了魏建軍說(shuō)的那番話：“給我們的時(shí)間就這么多，你要上不去就別人上去，要不然就是被外資打垮，就是這樣?！?/strong>與其在國(guó)內(nèi)被動(dòng)競(jìng)爭(zhēng)，還不如主動(dòng)走出去，去爭(zhēng)取中國(guó)以外的市場(chǎng)，內(nèi)外互相協(xié)同，共同打造品牌影響力。

做品牌是需要時(shí)間的，以往的自主品牌，一說(shuō)自己的優(yōu)勢(shì)就是性價(jià)比，自己品牌里并沒(méi)有什么價(jià)值觀，或者說(shuō)缺乏文化、生活場(chǎng)景和品牌內(nèi)涵。

在未來(lái)大多數(shù)的車(chē)企都會(huì)開(kāi)始互相代工，共工廠，平臺(tái)共享、技術(shù)共享、供應(yīng)鏈共享、物流共享，甚至渠道共享，唯一能將車(chē)企之間進(jìn)行區(qū)隔的就是不同的品牌。而不管是比亞迪的向新而行、日產(chǎn)的領(lǐng)勢(shì)先行，還是長(zhǎng)城、WEY的國(guó)際化戰(zhàn)略布局，他們的品牌形象其實(shí)一直在“升維”。

如果要我用一個(gè)例子總體概括當(dāng)前的車(chē)市局勢(shì)，我想說(shuō)現(xiàn)在的車(chē)企們，他們?cè)谙蛩蓝?，就像是在爬一座沒(méi)有盡頭的山，一直處于彌漫著山霧的半山腰，看不到山頂。

而爬山最困難的階段不是距離登頂?shù)哪菐撞剑窃诎肷窖?/p>

沒(méi)有人知道未來(lái)的汽車(chē)會(huì)是什么樣子，沒(méi)有人敢保證自己會(huì)是僅存的四五家車(chē)企，他們只有不斷的攀登，不斷努力的向前，解決一個(gè)又一個(gè)的危機(jī)，傾盡自己所有的力氣向“死”而生。

不到萬(wàn)不得已，別輕易結(jié)束，生命何其絢爛，向“死”而生本身預(yù)示著已經(jīng)觸底，我們要做的是，一點(diǎn)一點(diǎn)向上攀爬，去迎接反彈的春天。

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