被皮尺綁縛的眾泰的雄心
文｜李一帆
11月28日，眾泰打造的全新品牌漢龍汽車終于上市了第一款車型，漢龍曠世，指導價15.98～24.38萬元。
全新品牌的首款車型，通常來說哪怕是順位靠后的那些新勢力，都會在行業(yè)里惹出點動靜，但漢龍曠世，卻在市場上波瀾全無。
一方面這是因為漢龍沒有花大力氣去做宣傳，另一方面也是因為，所有人都知道漢龍曠世，就是眾泰T900。
而眾泰T900是在面世之前就走紅過的，起因是一張眾泰車間里T900與它的“原型”——路虎攬勝運動版并排停放的照片。
所以直到T900“化身”漢龍曠世上市，圍繞其最多的評論，依然是路虎攬勝。
皮尺已經成了眾泰去不掉的話題標簽，唯一能壓過皮尺的眾泰新聞是破產預期或欠債不還。
在車市低迷、消費升級的趨勢下，所有中國品牌都在保證自己一畝三分地的基礎上力求品牌向上，眾泰汽車同樣如此，他們越來越多地用各種方式，試圖撕去“模仿式創(chuàng)新”、“皮尺部”等粘在身上的標簽，但顯然，不是每一次浪子回頭，都會被世人原宥。
而在皮尺背后，眾泰的雄心從來不比任何一家中國品牌要小。
上個月，眾泰宣布已經簽約了超過100家美國經銷商，就是最好的例證。
2018年2月，眾泰汽車和美國HAAH汽車控股簽署協議，達成了HAAH將作為眾泰在美國的獨家經銷商的合作意向，雙方還宣布將共同研發(fā)改進適合美國市場的眾泰車型。到了年底，雙方又合資成立了眾泰美國公司，說是將負責眾泰品牌在美國所有的汽車銷售、分銷、配件和售前售后服務等等。
現在僅僅只過了一年，眾泰就已經完成了100家經銷商的簽約，并且表示首款車型眾泰T600將在2021年正式在美國上市，同時到那時，眾泰將在美國擁有250家經銷商。
我查了查，如果這些計劃都能按期實現，那么眾泰將成為第一個進軍美國市場的中國品牌。
當然，我們不知道，眾泰在美國會怎么樣，這可能是世界上最兇險的汽車市場，你或許有個好的開頭，但不知哪天，就會罰到你沒了回家的機票錢。不過這種冒死一試的勇氣，仍然值得表揚，就是有點擔心政府剛給的三十億。
哪怕近兩年一直被訴訟與欠款纏身、被破產傳聞環(huán)繞，眾泰依然從未停下過對外擴張的腳步，而且是哪里紅就到哪里去。
“一帶一路”的政策出臺后，眾泰很快就謀劃起了沿線的出海，然后在2016年進入俄羅斯市場，今年6月，又和白俄羅斯國有合資公司簽署了5.6億美元的燃油車和電動車合作協議，2022年之前將向白俄羅斯提供3萬輛眾泰汽車。
去年還有一件很熱門的事情，就是眾泰在美國紐約時代廣場的納斯達克大屏上投放了一張巨大的海報，上面寫著八個大字，“中國品牌，世界共享”。
很明顯，眾泰并不甘心只在國內做一家三線中國品牌。
我們能從很多細節(jié)里看出眾泰的雄心，也能從很多舉動中看到眾泰為了自己的雄心，一直以來做過多少糾結的斗爭。
2010年，眾泰銷量只有12萬輛，年增速20%，甚至不比行業(yè)平均增速高，但在做五年規(guī)劃的時候，他們依然斬釘截鐵地定下了2015年92萬輛的銷量目標。
雖然來到2015年頭后，由于理想與現實太過遙遠，眾泰乖乖下調了銷量目標，但從接下來幾年的目標曲線里，你還是能看到眾泰的不服與頭鐵——
2015全年銷量22萬輛，銷量目標25萬輛；2016全年銷量33萬輛，銷量目標35萬輛；2017全年銷量32萬輛，銷量目標40萬輛。然后盡管連續(xù)三年都沒完成銷量目標，汽車市場也開始了明顯的周期下行，眾泰還是定出了48萬輛的2018銷量目標，結果最后賣出了23萬輛，連一半也沒有達成。
2019年，眾泰終于再次學會退一步說話，可在其它車企都只是定下平級2018年銷量的目標面前，眾泰愣是定了增長近50%的30萬輛銷量目標。順帶著，還說新能源汽車要在2025年銷量達成100萬輛。
這是眾泰汽車原身的正面雄心。
他們?yōu)榱诉_成目標，在很多方面其實都不惜重金。
最早讓眾泰火過一波的，是2011年，眾泰和黎明在上海“黃浦號”游輪上舉行了一場隆重的簽約儀式，眾泰宣布黎明將代言旗下M300/朗悅系列轎車。
那時候傳言眾泰簽約天王的身價高達8位數，眾泰集團董事長吳建中雖然表示具體數字不便透露，但一邊笑一邊說“很貴，不過錢花的值得”，他覺得，黎明的氣質很符合眾泰的品牌理念。
可見當時的眾泰是想成為汽車行業(yè)怎樣的存在。
后來眾泰又砸巨資給集團請來了約翰·麥斯威爾、安東尼·羅賓、喬·吉拉德等在國際上有著“世界領導大師”“世界培訓大師”稱號的演講權威，每年來給眾泰員工做領導力、營銷、傳播等方面的培訓。
單從培訓成本和知名度來看，這些老師比通常企業(yè)請來的培訓班子要高出太多太多。眾泰希望自己也能成為國際上的“大師級”企業(yè)。
不過后來隨著眾泰在“皮尺”的道路上嘗到甜頭，然后越走越遠，這樣的夢想也變得一去不返了。
眾泰固然仍在試圖通過砸錢的方式挽回。
比如去年投資15億元建設年產100萬套智能網聯汽車電子零部件的生產基地，宣布自己要從傳統(tǒng)汽車生產企業(yè)轉型智能網聯技術企業(yè)，自主研發(fā)智能駕艙、輔助駕駛、智能網聯和無人駕駛技術，并向外界開放應用。他們想告訴市場自己的品牌形象和產品定位正在改變，只是從結果來看，市場似乎并不買賬。
他們同樣多次試圖換道超車，將形象重塑。
于是有了2013年定位比眾泰更高端的漢騰汽車，2017年定位比眾泰更“年輕”的君馬汽車，2018年定位比眾泰更接地氣的大乘汽車，還有2019年只是換了殼的漢龍汽車。
眾泰對這四個品牌幾乎全部是重金砸入，就連今年剛推出首款新車的漢龍汽車，眾泰都投資了60億元為其建立全新工廠。
然而，盡管這幾個品牌都從成立之初就一直暗中撇清自己與眾泰的關系，可依然有關于他們“山寨”的消息被陸續(xù)曝出。
新車型要么是眾泰的換標產品，比如漢騰X7是換標的眾泰T600、漢龍曠世是換標的眾泰T900；要么依然繼續(xù)“皮尺”其它車型，比如君馬先后推出的MEET 3 和MEET 5 被外界瘋狂攻擊山寨奔馳GLA和馬自達CX-4；要么直接就是眾泰轉移的產品線，比如大乘就是眾泰曾經的大邁，走不出量后換個名字，當全新品牌再賺一次。
所以四個品牌轟轟烈烈地先后問世，卻沒過幾年，就先后徘徊在了退市邊緣。君馬汽車甚至被爆料已經破產，所有高層人員離職，且經銷商處于無人管理狀態(tài)。
以眾泰造車的固有思路和它早已留在消費者記憶里的“皮尺”形象，想換個新形象重新出發(fā)，都仍然此路不通。
那么倘若抱住外資品牌的大腿呢？
眾泰近兩年一直試圖和國外企業(yè)建立深入的合作。
2017年牽手福特，成立合資公司。2019年又和福特智能出行成立眾泰福特智能出行科技有限公司，宣布將進軍網約車和分時租賃領域。
眾泰原本的希望是借此樹立自家企業(yè)的全新形象，可沒想到輿論更多的評論，卻是福特為什么會“墮落”到想要跟眾泰合資。這樣的輿論走向也直接導致福特一方對合資公司的推進積極性大大降低，所以直到現在，兩家合資公司的具體產品與規(guī)劃，都遲遲沒有落地。
現在的眾泰，已經有點被釘在“皮尺”恥辱柱上的意思。
這當然怨不得別人，他們固然已經有了自主研發(fā)的發(fā)動機，自主研發(fā)的全新平臺，自主研發(fā)的智能網聯，可在整車設計層面，卻至今仍徘徊在皮尺與原創(chuàng)之間。
否則，也不會有漢龍曠世這樣的尷尬存在。
雖然眾泰仍未停下試圖出圈的步伐，上個月，眾泰還和法國法液空總公司簽訂了合作協議，說要共同研發(fā)金屬雙極板燃料電池電堆并應用于眾泰車型，而且根據目前驗證的測試結果，雙方合作的整堆性能有望達到或超越3.5KW/L，超過目前豐田3.1KW/L的水平。
但無論這個數據的真實性如何，倘若應用的眾泰車型外觀仍然是“皮尺”來的設計，那么哪怕其性能達到世界第一，外界對其風評也不會好到哪里去。
因為皮尺與否，歸根結底是一家企業(yè)的造車態(tài)度與誠意。
我很欣賞眾泰這么些年的雄心與闖勁，他們幾乎在各個領域都做了一個中國品牌可能的嘗試，短途代步車、新能源、氫燃料、出口。
他們也意識到了曾經或正在進行的“皮尺”行為嚴重影響了品牌形象，所以為了改頭換面，用了各種前衛(wèi)的方法，打造年輕子品牌、打造高端子品牌、和外企成立合資公司等等。
這兩年眾泰接連發(fā)布的“五新”戰(zhàn)略和“412”戰(zhàn)略，塑造新形象都是其首要的目標。
只是遺憾的是，直到現在，在其真正的形象癥結上，眾泰的行動力依然不夠，而消費者的記憶又會隨著新的刺激愈演愈烈，所以眾泰的雄心，也在一次又一次地被皮尺綁縛。
世界上沒有背道而馳的兩條路同時走通的可能。我們可以理解在一家中國汽車企業(yè)最困難的時候，無奈選擇躲在主場的庇佑之下，用皮尺換來生存的機會。但這一定是要付出代價的。
中國車企在起步的時候行三D打印的先例不少，但隨著自身和市場的發(fā)展，他們幾乎只有兩條路，或者忍住痛楚洗心革面，終于改頭換面，終有機會走向偉大；或者沉淪。即便如眾泰，幾乎皮尺出了飛黃騰達的感覺，也不過是覆水難收的前戲。
年初投奔眾泰的鄭剛，在火速幫助眾泰拿下了三十億救命錢之后，成為眾泰最大的功臣。然而華為橄欖枝輕搖一下，鄭剛沒有絲毫猶豫的走了，留下“及時雨”的莫大功勞。這讓人想起了里皮，中國隊輸給敘利亞之后，兩千萬歐元不要了，不能為了點利益呆在這樣的地方。
2019年已經只剩最后的30天，人們普遍判斷，2020年的市場形勢只會更糟。如果可以回到從前，如果當年沒有拿起那把皮尺，或許眾泰就掛了，也或許就好了。