冬季，是電動(dòng)車(chē)主最糾結(jié)的季節(jié)，特別是在北方，戶(hù)外零下幾度到十幾度的情況下，對(duì)純電動(dòng)車(chē)的電池來(lái)說(shuō)，絕對(duì)是個(gè)考驗(yàn)，不僅續(xù)航里程縮水，空調(diào)還不敢瞎開(kāi)，體驗(yàn)可以說(shuō)是差極了……

但對(duì)于這個(gè)問(wèn)題，行業(yè)內(nèi)一直有一個(gè)觀點(diǎn)，所謂“續(xù)航焦慮”，不僅是電動(dòng)汽車(chē)的續(xù)航不夠用的問(wèn)題，更多的是電動(dòng)汽車(chē)的續(xù)航很難被精確掌控的問(wèn)題。結(jié)論就是電動(dòng)汽車(chē)和燃油車(chē)能量利用效率的不同導(dǎo)致不同情況能耗差別巨大。

燃油車(chē)不論天氣冷熱、路況差別，油耗變化一般不會(huì)超過(guò)50%，然而電動(dòng)汽車(chē)在不同的情況下電耗變化很可能超過(guò)80%甚至更高。這因?yàn)槎镜蜏厮鶎?dǎo)致的電池活性降低，大大降低充放電的效率，進(jìn)而影響到電池的容量和續(xù)航。

與此同時(shí)，空調(diào)暖風(fēng)制熱對(duì)電動(dòng)車(chē)來(lái)講也是個(gè)難題，和傳統(tǒng)燃油車(chē)可以利用發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的熱量不同，電動(dòng)車(chē)的空調(diào)主要依靠動(dòng)力電池，產(chǎn)生的電量消耗也會(huì)使續(xù)航里程進(jìn)一步縮短。這也是不少車(chē)主寧可挨凍也不愿開(kāi)空調(diào)的原因。

雖然這種差別的本質(zhì)原因是電動(dòng)汽車(chē)的能量利用率遠(yuǎn)高于燃油車(chē)，但是對(duì)于用戶(hù)來(lái)講，天冷的情況下續(xù)航下降嚴(yán)重，特別是遇到天冷開(kāi)空調(diào)又上高速的情況，續(xù)航嚴(yán)重降低，會(huì)讓用戶(hù)嚴(yán)重缺乏安全感，這種續(xù)航的不確定性造成的影響，比單純的續(xù)航不夠長(zhǎng)要更加嚴(yán)重，也讓電動(dòng)汽車(chē)對(duì)熱管理的需求要遠(yuǎn)高于傳統(tǒng)燃油車(chē)。

因此，在我國(guó)大多數(shù)地區(qū)，電動(dòng)汽車(chē)都要或多或少面臨低溫環(huán)境行駛的問(wèn)題，如何解決這一問(wèn)題成了重中之重。

首先，解鈴還須系鈴人，最根本的還是從溫度出發(fā)，既然低溫電池表現(xiàn)差，給它創(chuàng)造適合的溫度環(huán)境不就行了？于是電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)，簡(jiǎn)稱(chēng)BMS，應(yīng)運(yùn)而生。

電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)是利用各種手段讓電池在工作時(shí)始終處于合適的溫度區(qū)間，從而減少溫度過(guò)低或過(guò)高給電池帶來(lái)的損耗或安全隱患。例如獨(dú)立的風(fēng)冷、液冷系統(tǒng)，PTC電加溫系統(tǒng)，電池低溫預(yù)熱技術(shù)等。當(dāng)然，這些技術(shù)也要消耗動(dòng)力電池的電量，并不能完全解決冬季續(xù)航焦慮。

不過(guò)，基于普通的電池?zé)峁芾砑夹g(shù)，最近也有一些效果更好的衍生系統(tǒng)，或者另辟蹊徑的方式出現(xiàn)。例如威馬的第二代電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)便包含了外置的柴油加熱裝置，溫度在-30℃到0℃之間采用柴油機(jī)進(jìn)行外部加熱，0℃到5℃采用電加熱，實(shí)現(xiàn)精準(zhǔn)控制。在此基礎(chǔ)上，熱管理系統(tǒng)2.0還新增冬季續(xù)航增程系統(tǒng)，采用外部熱源對(duì)電池包加熱的同時(shí)，將熱量導(dǎo)入座艙減少空調(diào)電耗，使冬季續(xù)航增程20%。

理想ONE作為一款增程式電動(dòng)車(chē)也可以利用增程器的熱量為電池組和空調(diào)加熱。它的熱管理系統(tǒng)在原零部件的基礎(chǔ)上改進(jìn)了多向流量控制閥，成功實(shí)現(xiàn)了增程器、電池組和空調(diào)三套循環(huán)系統(tǒng)間熱量的精確傳遞和利用，并且可以采用增程器的余熱可以為電池補(bǔ)償溫度，進(jìn)而提高效率。

還可以從空調(diào)入手，比如榮威Marvel X它搭載了全工況熱泵空調(diào)系統(tǒng)，依靠吸收環(huán)境熱能和電能轉(zhuǎn)化的雙重能量升溫。在-7℃環(huán)境下，高效的熱泵空調(diào)相較其他空調(diào)要節(jié)能37.5%，可使續(xù)航里程提升15-30%，讓用戶(hù)即使在低溫的冬天，仍然能夠隨心制熱，而無(wú)需擔(dān)心續(xù)航里程大打折扣。這樣在冬季開(kāi)暖風(fēng)的情況下，可以提升大概10－15％的續(xù)航里程，這對(duì)于目前普遍在300－500公里范圍內(nèi)續(xù)航的車(chē)輛來(lái)說(shuō)，還真能在關(guān)鍵時(shí)刻續(xù)上命。

此外，以蔚來(lái)為代表的換電模式也是一種伴隨著爭(zhēng)議的迂回的解決方式，簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)就是既然一塊電池冬季不夠用，那就兩塊，兩塊不行，蔚來(lái)給你三塊，一定夠用了。但這種方法相比電池、車(chē)身的技術(shù)，更多涉及到的是成本和運(yùn)營(yíng)模式，暫時(shí)看來(lái)國(guó)內(nèi)也沒(méi)有一家能夠做到大范圍普及換電站的企業(yè)。

雖然電池的相關(guān)參數(shù)隨著技術(shù)的發(fā)展不斷提升，但低溫環(huán)境仍是鋰電池?zé)o法克服的一個(gè)弱點(diǎn)。除了廠家安排的各種解決方案，用戶(hù)在不影響駕乘體驗(yàn)的前提下養(yǎng)成適合電動(dòng)車(chē)的用車(chē)習(xí)慣也能起到一定的作用。

比如不要將車(chē)停在戶(hù)外，盡量可以停地下車(chē)庫(kù)深一點(diǎn)的位置，徹底避免與寒風(fēng)接觸，這樣電池溫度會(huì)可靠一點(diǎn)，不會(huì)掉太多SOC。

也盡量不要在室外露天充電，溫度低，充電效率會(huì)降低，還有可能會(huì)對(duì)電池造成損傷。如果條件允許可以選擇在室內(nèi)充電，或溫度較高的中午時(shí)段充電。

充電要勤，每次用完車(chē)最好是馬上充電，這時(shí)候動(dòng)力電池溫度較高，充電效率會(huì)比較大。而且冬天如果長(zhǎng)時(shí)間不開(kāi)車(chē)，那么最好也每隔3天充一下電，確保電池的活性。

為了提升快充的效率，千萬(wàn)不要害怕開(kāi)空調(diào)費(fèi)電，勇敢的把空調(diào)加熱功率全開(kāi)，開(kāi)啟內(nèi)循環(huán)，把空調(diào)加熱到最大，幫助電池核心溫度從5℃迅速提升到15℃，從而讓快充功率也能迅速達(dá)到最佳狀態(tài)。

說(shuō)到最后，隨著立冬時(shí)節(jié)的來(lái)臨，氣溫越來(lái)越低了，很多人都認(rèn)為冬天開(kāi)純電動(dòng)汽車(chē)實(shí)在是太痛苦了，但大家也不要因續(xù)航下降而過(guò)于擔(dān)心。一方面，電池?zé)峁芾砑夹g(shù)早已今非昔比，不管在哪個(gè)季節(jié)，都能給與純電動(dòng)汽車(chē)更好的溫控措施，再結(jié)合良好的駕駛習(xí)慣，懂得如何自己掌控車(chē)內(nèi)溫度，保持電池活性，正常通勤還是沒(méi)有任何問(wèn)題的。

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