這幾天，全中國的汽車媒體都聚焦在了廣州車展上。作為國內(nèi)極具影響力的車展之一，車企們更是使出各種大招，花樣百出。

或許是人逢喜事精神爽，造車新勢力中的威馬董事長沈暉在接受一記者訪問時表示："威馬的目標(biāo)就是成為全世界第一個盈利的造車新勢力。"此言一出，就遭到不少網(wǎng)友的嘲諷，不少網(wǎng)友發(fā)出了"想盈利就別造車"的聲音。但回歸到造車新勢力上，想要盈利就真的那么難嗎？

造車新勢力難盈利？

都說造車新勢力"不燒油，燒錢"，這話一點不假。以蔚來汽車為例，自2014年成立到現(xiàn)在為止一直處于虧損狀態(tài)，甚至在2016、2017、2018三年期間虧損金額高達(dá)172億人民幣。在蔚來公布的2019年第一季度財報之中，蔚來虧損26.24億人民幣。也就是說三年來蔚來已經(jīng)虧掉大約200個億。作為如今造車新勢力的佼佼者，連蔚來都如此了，其他車企可想而知。

的確，對于造車新勢力而言，想要盈利真的很難?？纯丛燔囆聞萘π枰龅墓ぷ鞅忝靼琢?，在前期，造車新勢力一般要做的就是提升自身的品牌影響力和知名度，而這個過程就需要花費(fèi)大量的資金去做宣傳。同時，還需要投資建廠、申請資質(zhì)，并且需要投入大量資金進(jìn)行研發(fā)，這些在前期都是投入，并沒有任何產(chǎn)出，想不虧損，幾乎不可能。

除了在前期的投入之外，造出來的車如何才能得到消費(fèi)者的喜愛，也是一件不容易的事。比如說特斯拉，旗下的車就時不時會面臨產(chǎn)能不足的困境。產(chǎn)能爬坡慢，銷量一時半會兒也很難起來。而面對如今的新能源市場，連續(xù)幾個月的銷量下滑更是大家面臨的大難題。

最要命的是，對于造車新勢力而言，最初幾年，基盤客戶很少，基本都在培育期，想要有很豐厚的售后收益，難度也很大。而若是融資的資金鏈一斷，那造車新勢力就更別談生存了。

造車難，并不只是說說而已

但大家都知道，造車不僅燒錢，其背后的工作更是嚴(yán)苛。以傳統(tǒng)車企來說，它們在產(chǎn)品研發(fā)周期上都有著相當(dāng)嚴(yán)格的規(guī)律可循，全正向開發(fā)的車型更新?lián)Q代的節(jié)奏一般都是五年左右一個大改款，兩年左右一次小改款。

而更重要的是，一款新車在上市前，都要經(jīng)歷耐久性試驗、密封性試驗、NVH試驗、風(fēng)阻系數(shù)試驗、碰撞實驗、電磁兼容性實驗等等幾個大類的上千項的測試，路試的總里程也普遍要達(dá)到幾百萬公里。而作為"外來人"的造車新勢力，在之前沒有造車的經(jīng)驗的下想要令人信任，其實是很難的，畢竟誰也不愿意成為"小白鼠"。比如說本文的主人公威馬，也出現(xiàn)了不少令人頭疼的問題，自燃、遲遲難交車等現(xiàn)象也是存在的。而在最近，威馬推出的"柴油加油"電動車更是一下子成為了車圈的笑柄，如此運(yùn)作下來，造車新勢力的信用值還能剩多少呢？

值得一提的是，比傳統(tǒng)車企更加"外行"的造車新勢力，甚至還宣稱要在2-3年時間來完成傳統(tǒng)車企至少需要5年才能干完的事情，這還是在缺乏供應(yīng)鏈體系、工廠、售后保障的前提下?？梢哉f，造車新勢力的想象是很美好的，但光靠一張嘴和幾張PPT來進(jìn)行藍(lán)圖的描繪，真的靠譜嗎？

小編語

此前，在大眾、豐田等傳統(tǒng)跨國車企以及特斯拉沒有大舉進(jìn)入中國新能源汽車市場前，大家對于造車新勢力其實是比較看好的。但目前看來，不少造車新勢力根本就不是認(rèn)真造車。

當(dāng)然，2019年將會是造車新勢力面前的一道坎，頭部新勢力車企必將受到特斯拉和傳統(tǒng)車企電動車的沖擊，而那些盲目跟隨政策進(jìn)入市場、為圈錢、為圈地、為拿補(bǔ)貼卻遲遲拿不出產(chǎn)品的企業(yè)，面臨的下場或許就是淘汰了。你認(rèn)為哪些造車新勢力會生存下來呢？誰又會將是第一個淘汰出局的呢？