【有車以后 有車試駕】在歐洲的山路上開一臺超過2米寬的跑車是什么體驗?
謝邀,人在意大利,剛下飛機,準備開始試駕,匿了。接下來的任務(wù)很簡單,就是開著這臺Polestar(極星) 1,從佛羅倫薩出發(fā),穿過托斯卡納地區(qū)的山路,到達著名古城錫耶納,再走高速回到佛羅倫薩。150公里路,城區(qū)、城郊、山路、高速等路況統(tǒng)統(tǒng)配齊。人的駕駛手感能不能培養(yǎng)不好說,車的動態(tài)特性肯定能被全方位了解。
不過在出發(fā)前,我想先交代幾個技術(shù)數(shù)據(jù)。
SPA——沒錯,Polestar 1依然基于沃爾沃的SPA前橫置前驅(qū)平臺打造,可以看作是近親沃爾沃S90的拉寬縮短壓扁版本。不過工程師們并沒有偷懶,約半數(shù)的零部件經(jīng)過特別改造。
2.35噸——盡管Polestar 1的車身以及除了前后包圍外的所有覆蓋件,都用上了碳纖維增強復合材料(CFRP),從而減下230公斤贅肉,但由于電機、電池等部件的存在,它的凈重依然高達2.35噸。
600馬力、1000?!っ住?/strong>Polestar 1的動力系統(tǒng)與某些T8版本的沃爾沃也很有淵源。發(fā)動機為雙增壓版本2.0T,最大功率240千瓦,最大扭矩420牛·米,曲軸端還連著一臺能輸出50千瓦功率的小電機。算上位于兩側(cè)后輪上的兩個驅(qū)動電機,系統(tǒng)綜合功率達到480千瓦(600馬力),綜合扭矩可達1000牛·米,官方百公里加速時間4秒內(nèi)。
150公里——兩個高壓電池包的總?cè)萘靠蛇_34kWh,足以支撐Polestar 1跑過150公里的純電續(xù)航里程。
5種駕駛模式——除了純電(Pure)模式外,Polestar還具備其余四種駕駛模式,分別為AWD(全驅(qū)模式)、Hybrid(混動模式)、Individual(個性化模式)以及Power(運動模式)。這種模式的具體區(qū)別,下文會提及。
22段阻尼可調(diào)——Polestar 1最有極客精神的設(shè)置之一,就是裝備了一套來自瑞典大牌?hlins的DFV雙流閥減振器。前后阻尼均支持22段手動調(diào)節(jié),不過調(diào)節(jié)方式并非傻瓜式的駕駛模式切換,而是需要人工轉(zhuǎn)動減振筒上的旋鈕,且具體調(diào)節(jié)過程并不簡單。前部的調(diào)節(jié)旋鈕在打開發(fā)動機蓋后就能在塔頂上看到,而后減振器的調(diào)節(jié)旋鈕需要借助舉升機才能見到。
吸收了上面的信息,就基本摸清Polestar 1的底細了。那么,走你?
出發(fā)點是佛羅倫薩近郊,如果無視那些看上去很有異域風情的小洋房,再腦補出一些亂竄的電動車和行人,畫面應(yīng)該就等同于國內(nèi)的五六線小城鎮(zhèn)。白天車不少,路看上去比車還窄,再加上手中操控著一臺身價145萬元的跑車,我本應(yīng)感到萬分緊張。
但我沒有。主要原因是,Polestar 1在低速的時候,開起來就像一臺加大碼的普通沃爾沃,僅此而已。它的轉(zhuǎn)向異常輕松,踏板踩多少有多少,視野也比較開闊。我開過幾乎所有在售的沃爾沃車型,感覺真心沒什么兩樣。可能有人會說這種設(shè)定有失跑車身份,但從用戶思維出發(fā),這肯定是正確的做法。一來,買GT的人就是追求那份從容、優(yōu)雅,硬不硬核是次要的;二來,誰都不想撞壞這身碳纖維(不信問問保險公司),更易駕馭的車等于更難發(fā)生事故,大家都懂。
需要指出的是,以上描述僅適用于低速駕駛場景,如果在山路上還是這副樣子,工程師們肯定對跑車有什么誤解。幸好,在托斯卡納山區(qū)上快跑時,Polestar 1似乎進入了緊繃模式。轉(zhuǎn)向盡管依然溝通感稍欠,力度明顯更沉,且中間似乎完全沒有虛位,只要輕輕一點,車身就會立刻一動,敏捷程度不輸任何其他GT。
在山路上,我還發(fā)現(xiàn)Polestar 1的字典里似乎沒有“側(cè)傾”這個詞。不知道大家還記不記得它的體重?2.35噸!如果底盤調(diào)校不精,做出來大概率就是“直道王,彎路亡”了。幸好,Polestar 1身上的武器實在過于強大,也經(jīng)過了工程師們的日夜調(diào)試,抗側(cè)傾能力就像違背了物理法則一樣。首先,四條寬而扁的倍耐力P ZERO輪胎抓地力幾乎無限,即使在略微濕滑的路面上也難以逼近其極限;其次,可調(diào)式減振器即使僅維持前9、后10的原廠中性設(shè)定,阻尼依然屬于偏硬的風格,壓縮和回彈過程也足夠迅速而細膩,支撐性自然強勁。
四驅(qū)也是個好東西。從原理上講,Polestar 1在只用電的時候,可以看作是一臺純后驅(qū)的跑車,而在混動狀態(tài)下,前驅(qū)會占主導地位。但在彎路上,它既沒有什么轉(zhuǎn)向不足,也沒能產(chǎn)生轉(zhuǎn)向過度,而是一直咬著地面沿著軌跡向前。假如入彎速度太快,稍微出現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足時,甚至可以繼續(xù)深踩油門,使更多的動力分配到后輪來使車體更加逼近彎心。所以,Polestar 1在山路上只有一個字——穩(wěn)。唯一讓人不太放得開的因素,也許就是兩米多的車寬了。
經(jīng)過了連續(xù)一個多小時的彎路大作戰(zhàn),我們來到了錫耶納。雖然這里某些路段像是好幾百年沒有被修整過一樣,坐在Polestar 1里面依然不會覺得難受,再一次get到了中性的減振器設(shè)定帶來的利好。誠然,對于普通家用車而言,它始終屬于比較硬的一類,畢竟要顧及操控,還穿著一套薄跑鞋。但以跑車的標準來看,它已經(jīng)算是舒適的了,起碼比911、DB11之類的GT柔韌不少。如果這種硬度都接受不了,那么請答應(yīng)我,永遠別碰跑車。
回程基本是走高速,是一個體驗動力的好機會。在電量充足的前提下,假如用純電模式,基本就扼殺了發(fā)動機介入的機會。直到油門踩到了接近四分之三行程,或者車速超過150km/h,電動機才會讓發(fā)動機出來幫忙。因此,在日常駕駛時,Polestar 1完全可以化身純電動車,動力比一般鋼炮猛之余,續(xù)航更是達到150公里,基本就是某些小型電動車的水平了。
純電模式和混動模式之間,像是一種進階關(guān)系。在混動模式下,中低速還是以純電發(fā)力為主,但是發(fā)動機介入車速更低,中高速行駛基本就靠發(fā)動機和電動機共同出力。假如切換至全驅(qū)模式,發(fā)動機便會始終介入,帶來更強的動力體驗。但是上述模式,都不能完全發(fā)揮這套動力的完整實力,怎么破?一鍵切換到運動模式,就能體驗被480千瓦和1000?!っ邹粼谝伪成系母杏X了。在這個模式下,即使已經(jīng)以120km/h的高速巡航,只要一腳油門下去,也能瞬間達至160km/h以上的超高速。它給人的快感,可能并不如狂暴模式的特斯拉Model S,或者調(diào)校更加激進的911,但對于一款兩噸多重的混動跑車而言,已經(jīng)不能奢求更多了。
缺點是啥?我的聽覺還不是十分滿意。一是2.0T發(fā)動機的聲浪差點意思,排氣雖然經(jīng)過特殊處理但聲線還不夠渾厚和抑揚頓挫,總之稍微欠缺了點跑車該有的激情聲調(diào);二是在跑高速時,無框車門不可避免地會傳進一些呼呼而來的風噪,高級感打了折扣。
其他不滿意的地方,主要集中在車廂。首先是中控完全復制粘貼自沃爾沃的車型,除了水晶擋把之外沒什么百萬豪車該有的獨到之處;另外,作為典型的2+2跑車,后座就是個dog seat,小孩子勉強可以擠進去,成年人基本就別想著能舒坦地坐了。
到達佛羅倫薩,意味著本次試駕到了尾聲。下車后,我重新審視了一下眼前這款車。我認為,它最具魅力之處,用一個詞來概括就是——均衡。這種均衡之道,體現(xiàn)在很多地方,包括但不僅限于動力和續(xù)航之間的均衡、操控和舒適之間的均衡、輕松與緊繃兼具的均衡等等。市面上不乏雷克薩斯LC、寶馬i8之類的混動跑車,也不缺911、歐陸、8系之類的GT,但我相信,這些車型都無法給予如此均衡的表現(xiàn)。
正因如此,Polestar 1是獨一份的。而且千萬別忘了,它目前的唯一產(chǎn)地,是位于成都的生產(chǎn)基地,每年產(chǎn)量被牢牢限制在500臺。也就是說,它是目前唯一一款國內(nèi)生產(chǎn)的身價過百萬的跑車,而且是限量供應(yīng)的。作為一款品牌旗艦,無論是從體驗上還是從稀缺性上,Polestar 1都不乏值得擁有的理由。關(guān)鍵是——它真TM好看啊!
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