布下電動化這盤大棋：比亞迪，你到底是誰？ | 車業(yè)雜談
既是意料中，也是意料外，11月7日，比亞迪和豐田同時官宣：將成立純電動車的研發(fā)公司，雙方各出資50%——這波跨國合作，穩(wěn)當而迅速。
猶記百日以前，當剛剛傳出兩家正在商談合作的消息時，不少網(wǎng)友都覺得，比亞迪這么牛啊，居然被豐田看上了！是，在譽滿全球的豐田面前，25歲的比亞迪尚屬稚嫩，但如果稍稍了解一下比亞迪手上握住的資源和豐田的意圖，就能明白：在這場“閃戀+閃婚“中，豐田有自己的苦惱，比亞迪有自己的野心。
為何越來越多的車企開始重金投入純電車型的開發(fā)？純電汽車的市場是何時被催大的？假如，我重新開始研發(fā)純電技術線路，我會不會在全球電動化的進程中掉隊？做純電能掙錢么？這些都是擺在當下豐田發(fā)展面前的難題，也是它在醉心研發(fā)混動技術和氫燃料汽車時忽視的變局。
企業(yè)合作與人情社交一樣，豐田和比亞迪能走到一塊，必然是有共同語言的。說起混動，正在向第四代DM技術邁進的比亞迪一定能和豐田聊上幾句；若聊純電，比亞迪則越發(fā)不會虛……所以，在這次與豐田的對等合作中，恐怕我們需要換一個視角看問題：比亞迪，你底是誰？
幾天前的11月18日是比亞迪的生日。25年前，比亞迪誕生在深圳布吉的一個舊車間，總共800平米，那時的比亞迪叫做“比亞迪科技公司“，是一個四處找貸款的創(chuàng)業(yè)公司，主要生產(chǎn)鎳鎘電池，還自創(chuàng)了一套半自動化生產(chǎn)模式。
憑借成本優(yōu)勢和品質(zhì)優(yōu)勢，比亞迪電池挺過了90年代末的那場金融風暴，獲得了諾基亞、摩托羅拉手機的青睞。其間，比亞迪不斷增資擴股，并將觸角伸向海外，1998年-1999年，比亞迪成立了歐洲子公司、香港分公司、美國子公司。2002年，比亞迪在香港上市。
回頭來看，那個時候，在電子界混得風生水起的比亞迪就應該很牛了吧！不過，相信很多80后、90后和筆者一樣，對它建立印象還在比亞迪2005年開始造車之后。當時，不到10萬元的比亞迪F3可謂風靡一時，還搭載自動空調(diào)、真皮座椅、天窗和導航，和它一起走街串巷的國產(chǎn)車還有吉利、奇瑞。
有印象，但不見得是很好的印象，起初的國產(chǎn)車很難擺脫借鑒模仿的影子——這是20世紀初消費者對國產(chǎn)車的普遍評價。在錢包癟癟的年代，至少有那么幾款車讓大家買得起，開得走，真心已經(jīng)很不錯了，管這個車像誰像誰呢？皆是笑談。
而對于民營企業(yè)而言，決心造車，那么必將投入巨大，回報可觀而緩慢，還要搭建長長的上下游供應鏈——借鑒模仿幾乎是存活下來的一條必經(jīng)之路。關鍵是想明白，借鑒模仿多久，造車終究是為了什么？
那么，當時的比亞迪怎么想的呢？大趨勢或許并不在意這個造車小支流怎么想，私人老板的企業(yè)做大了，都想多產(chǎn)業(yè)布局，誰不想玩大的呢？
2000年前后，當大眾、豐田、福特、雪鐵龍、福特等外資品牌車型逐步進入千家萬戶后，圍繞燃油車身上一萬多個零部件的供應體系也在海內(nèi)外高速發(fā)展起來，而核心的發(fā)動機、變速箱至今是有待自主品牌攻破的瓶頸。
劇情回放，靠電池起家的科技公司比亞迪或許從那時開始，就選擇了一條不同的造車之路——既然自身就是電子領域的供應商，那么在有了一些造車經(jīng)驗后，何不讓汽車也“電動“起來呢？2005年，當多數(shù)人都不看好新能源汽車的時候，當大家還顯擺買了一臺奔三電腦的時候，比亞迪就認準了這個發(fā)展方向，并開始儲備IGBT芯片技術了。
IGBT是什么?它是電力電子行業(yè)中的CPU，是能源轉(zhuǎn)換與傳輸?shù)暮诵钠骷Ｐ〉郊译姡蟮礁哞F、飛機、軌道交通都需要應用IGBT。長期以來，IGBT的技術及生產(chǎn)都被歐美、日本企業(yè)所壟斷。正是基于這個背景，IGBT被列為“十二五”期間國家16個重大技術突破專項中的第二位。
在國家科研戰(zhàn)略的牽引下，比亞迪從來沒有放棄過科技公司出身的DNA。2018年，比亞迪發(fā)布了IGBT4.0。從1.0到4.0，比亞迪花了14年時間突破了晶圓設計、模塊散熱、封裝工藝和制造等關鍵技術，也打破了海外技術壟斷，成為中國唯一一家擁有IGBT完整產(chǎn)業(yè)鏈的汽車企業(yè)。
搞科技，聽起來很帥，但其實很寂寞。若不是比亞迪一步步發(fā)展壯大，在核心技術領域有了重大突破，相信沒有多少人有興致扒出比亞迪這些年除了造車，還在搗鼓這些。直到比亞迪成長為一個橫跨IT、汽車、新能源和軌道交通四大產(chǎn)業(yè)的高新技術企業(yè)時，我們才不得不佩服這個“電子奇才“，能將各個板塊串聯(lián)、并聯(lián)得如此縝密——換句話說，造車就已經(jīng)很苦逼了，沒想到比亞迪還搞了這么多事。
《車業(yè)雜談》觀察，從2005年開始造車，同時啟動IGBT項目來看，這十四年，比亞迪至少做好了三個層面的串、并聯(lián)得以今日之局。
第一，從產(chǎn)品開發(fā)上，比亞迪將傳統(tǒng)燃油車和新能源車并聯(lián)發(fā)展。
從F3進入車市，再到王朝系列顏值重塑后暢銷，這是比亞迪在車市打拼的明線，而DM雙模系統(tǒng)從2008年F3DM開始的逐級迭代則是技術暗線。
2014年，比亞迪在北京車展上首次發(fā)布542戰(zhàn)略，5代表百公里加速5秒以內(nèi)，4代表全時電四驅(qū)，2代表百公里油耗2升以內(nèi)——起初嘲笑王傳福吹牛的人，在看見比亞迪唐之后多半就閉嘴了。如今，搭載第三代DM技術的王朝系列以驚人的加速能力和超低油耗讓燃油車瑟瑟發(fā)抖。
即便如此，比亞迪卻并是偏執(zhí)狂。它研發(fā)新能源車，也不放棄傳統(tǒng)燃油車，在給到消費者更多選擇同時，比亞迪在車市寒冬里的“御寒力“不容小覷。數(shù)據(jù)顯示，從今年9月-10月，比亞迪的燃油車銷量增長了35.17%、37.12%。
第二，從市場布局上，比亞迪將家庭消費市場和公共交通領域并聯(lián)。
比亞迪不僅僅造小汽車，大巴車更是遠銷全球。如今，比亞迪的純電動大巴車足跡已經(jīng)遍布全球六大洲、50多個國家和地區(qū)、300多個城市，包括了美國、日本、韓國、德國幾個最難突破的發(fā)達市場，并且保持著優(yōu)秀的安全記錄。
公交車和出租車是公共出行中的兩大交通工具。目前，不少城市都要求共享平臺注冊的車型為純電動車，而比亞迪就成為不少代客司機的穩(wěn)當選擇。B端和C端，比亞迪都抓得住，此般市場運作，可不是剛剛被“新四化“之風吹醒的車企所能趕超的。
除了坐公交、打車，輕軌是大城市生活的標配出行方式。聽過云軌、云巴么？這是比亞迪旗下軌道交通產(chǎn)業(yè)的子品牌，具有爬坡能力強、轉(zhuǎn)彎半徑小、適應多種地形、綜合建設技術要求低等優(yōu)點。目前，比亞迪研究的這個單軌系統(tǒng)已經(jīng)在一些地區(qū)試運營——講真，比亞迪太會玩了！
第三，在戰(zhàn)略層面，比亞迪將整車廠模式和汽車產(chǎn)業(yè)Tier 1模式并聯(lián)。
比亞迪是整車企業(yè)，更是供應商。至今，僅次于寧德時代和松下電器，比亞迪的動力電池出貨量位居全球第三。你可能會問，比亞迪未來想賣更多電池么？對，也不對。
如今的比亞迪已將“三電系統(tǒng)+高壓系統(tǒng)+10合1PCB板+ DiLink系統(tǒng)智能大屏+性能穩(wěn)定的長續(xù)航電池“集成為e平臺，這是比亞迪自主研發(fā)的全新一代純電動架構(gòu)平臺，標志著其電動化進程再次加速。而不僅于此，比亞迪選擇了將e平臺開放——所以e平臺是面向業(yè)內(nèi)開發(fā)共享的新能源整車研發(fā)、生產(chǎn)平臺。
正因為比亞迪的這一開放之舉，才讓更多人明白了：比亞迪的野心豈止造車，豈止研發(fā)電池，比亞迪謀劃了十幾年的產(chǎn)業(yè)是為了打造一個自主可控的供應鏈——它正在向國際化Tier 1（一級供應商）靠近。
目前，圍繞e平臺與比亞迪展開合作的包括奔馳、豐田及北汽等品牌。未來e平臺還會與更多的品牌展開合作。在全球電動化大趨勢下，基于這個平臺技術的合作，比亞迪的動力電池和電驅(qū)動系統(tǒng)還會為銷路發(fā)愁么？不會。趕不及研發(fā)的車企會找比亞迪，控制不住成本的車企也會找比亞迪。
回頭再想想，豐田在這個時候選擇和這樣的比亞迪成立合資公司，是比亞迪太厲害？還是豐田更英明呢？至少可以說，這是一場門當戶對的結(jié)盟，或?qū)㈤_啟新的格局篇章。
盤點比亞迪好似看劇，直到第40集，才明白第3集是最關鍵的。
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