6月10日晚起，一汽、東風(fēng)、廣汽、長(zhǎng)安、賽力斯、吉利、比亞迪、長(zhǎng)城等車企相繼發(fā)布公告，集體響應(yīng)《保障中小企業(yè)款項(xiàng)支付條例》要求，承諾供應(yīng)商賬期不超60天——具體如何實(shí)施？會(huì)不會(huì)有什么附加條件？這中間還有諸多財(cái)務(wù)流程細(xì)節(jié)，最終效力幾何，供應(yīng)商們最有發(fā)言權(quán)，不妨繼續(xù)觀察期待。

所謂“實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)鏈上下游共同高質(zhì)量發(fā)展”，總算多了一層實(shí)質(zhì)性約束。

有承諾，總比沒承諾好。

按照乘聯(lián)會(huì)最新公布的5月銷量排名，比亞迪、吉利、長(zhǎng)安包攬前三甲，奇瑞緊隨一汽大眾位列TOP.5。如果按照批發(fā)量來(lái)算，自主品牌已經(jīng)占據(jù)榜單前四位。大眾、豐田南北公司雖未落榜前十，但銷量已經(jīng)無(wú)法和中國(guó)品牌抗衡。

從比亞迪2022年首超大眾，再到如今三強(qiáng)包攬冠亞季，自主品牌市占率超60%，中國(guó)品牌似乎已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了“彎道超車”，這本是里程碑時(shí)刻。然而，彎道太擁擠，已成修羅場(chǎng)。

一夜之間，車企紛紛承諾60天賬期，且不論執(zhí)行效果如何，至少輿論層面可以稀釋前幾日大佬們?cè)谥袊?guó)汽車重慶論壇上的戰(zhàn)火，但深層問(wèn)題仍然無(wú)法回避。

如長(zhǎng)安汽車董事長(zhǎng)朱華榮所言：“中國(guó)汽車市場(chǎng)有約70個(gè)乘用車品牌，加上其他品牌有近100個(gè)，一個(gè)月發(fā)布的新車很多，導(dǎo)致用戶選擇困難；市場(chǎng)價(jià)格混亂，且大有從中國(guó)蔓延到海外的趨勢(shì)?！?/p>

中國(guó)的汽車品牌太太太多了，A面高光，B面陰影。

早在2024年初的生態(tài)大會(huì)上，朱華榮就已經(jīng)分析過(guò)中國(guó)汽車市場(chǎng)的復(fù)雜競(jìng)爭(zhēng)，他總結(jié)出了10股勢(shì)力，包括：傳統(tǒng)自主品牌、傳統(tǒng)合資品牌、新勢(shì)力、信息和通訊技術(shù)ICT、合資+、新勢(shì)力+、ICT+、整車擴(kuò)向零部件、零部件擴(kuò)向系統(tǒng)，還有——政府企業(yè)化。

可以說(shuō)，中國(guó)任何一家車企背后，都有這10股力量的參與，只是程度不同。就拿長(zhǎng)安汽車舉例，貴為央企，也是重慶龍頭企業(yè)，還投資了（華為）引望……雖然朱華榮多次提到，未來(lái)兩三年，會(huì)有大量品牌面臨關(guān)停并轉(zhuǎn)，但從長(zhǎng)安和東風(fēng)重組告吹的結(jié)果來(lái)看，每一個(gè)“關(guān)停并轉(zhuǎn)”背后，都是極其復(fù)雜的博弈考量，不可能用一紙文件決定車企的生死存留。央企不好整合，地方扶持的車企同樣不簡(jiǎn)單。

誰(shuí)都想活，誰(shuí)都活不好，大家都不想卷，但誰(shuí)也不甘躺平，難免發(fā)問(wèn)：

第一，國(guó)內(nèi)車市還有沒有細(xì)分市場(chǎng)可以插入？

第二、海外市場(chǎng)真的是海闊天空么？

近三年來(lái)，車企已經(jīng)竭盡全力豐富車型品類，壓低各種成本，讓細(xì)分市場(chǎng)不斷細(xì)分再細(xì)分，動(dòng)員一切媒介工具開展花式營(yíng)銷，猶如寒武紀(jì)大爆發(fā)，但能夠憑借差異化定位突圍的車型鳳毛麟角。

以SUV為例，下至5萬(wàn)上至50萬(wàn)，均有中國(guó)品牌車型。在最為主流的10-30萬(wàn)價(jià)格區(qū)間內(nèi)，去年冒出一大堆以豪華舒適為導(dǎo)向的增程/插混SUV，這些車型都想分羹理想/問(wèn)界打開的中產(chǎn)消費(fèi)市場(chǎng)，或瞄準(zhǔn)下沉市場(chǎng)成為平替。

短短一年之后，有血性的頭部品牌就已經(jīng)不屑于模仿“冰箱彩電大沙發(fā)”了，30萬(wàn)級(jí)的9系旗艦SUV，有卷易三方操控的騰勢(shì)N9、有卷座椅布局的領(lǐng)克900、有卷第三排安全的深藍(lán)S09……

除了以豪華舒適為導(dǎo)向的SUV，還有一個(gè)典型現(xiàn)象就是方盒子大戰(zhàn)。自長(zhǎng)城汽車坦克300之后，輕越野市場(chǎng)迎來(lái)各路玩家，無(wú)論是真越野，還是長(zhǎng)得越野，車企給消費(fèi)者傳遞的消費(fèi)信號(hào)就是“全民皆越野”。

對(duì)于曾經(jīng)以越野為核心優(yōu)勢(shì)的車企來(lái)說(shuō)，這種競(jìng)爭(zhēng)格局無(wú)疑會(huì)增加解釋成本，比如長(zhǎng)城汽車，要通過(guò)參加環(huán)塔賽事來(lái)證明自己，證明完之后，還要做一個(gè)越野分級(jí)，來(lái)強(qiáng)調(diào)自己才是越野行家。

至于最普通的10萬(wàn)級(jí)家用城市SUV就更加不用列舉分析，自主五強(qiáng)當(dāng)中，除了比亞迪只賣新能源，其余四家都是燃油+混動(dòng)雙線發(fā)力，加上降價(jià)保量的日系德系品牌，這個(gè)市場(chǎng)已經(jīng)被塞得滿滿當(dāng)當(dāng)。

騰勢(shì)D9、吉利星愿、小鵬MONA M03、小米SU7或者更早的五菱宏光MINI 算是近些年為數(shù)不多殺出重圍的爆款新車，然而吉利的體系能力、小鵬的背水一戰(zhàn)、以及雷神的魔法營(yíng)銷、五菱的成本控制和渠道優(yōu)勢(shì)，這些車型背后的成功經(jīng)驗(yàn)無(wú)法復(fù)制。

況且，如今單品爆款的熱銷期被縮短到1-3年，而且維持熱銷的成本也越來(lái)越高，像以往哈弗H6長(zhǎng)年霸榜的時(shí)代一去不復(fù)返。車企靠規(guī)模效應(yīng)，分?jǐn)傞_發(fā)成本以實(shí)現(xiàn)盈利——面對(duì)如此競(jìng)爭(zhēng)格局，可謂是相當(dāng)無(wú)奈。

國(guó)家統(tǒng)計(jì)局發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，中國(guó)汽車制造業(yè)的利潤(rùn)率水平從2017年的7.8%下滑至2024年的4.4%。

這些年，并非沒有車企嘗試開創(chuàng)新品類，但可悲的是，中國(guó)消費(fèi)者普遍接受的是“有限新鮮”，而不是“絕對(duì)原創(chuàng)”，這是營(yíng)銷玄學(xué)，從小米汽車熱銷就可見一斑。價(jià)格戰(zhàn)之下，創(chuàng)新帶來(lái)的成本風(fēng)險(xiǎn)不可估量，愈發(fā)促使車企回歸到跟隨模式里，開展同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)。

第二，海外市場(chǎng)是否海闊天空？

按照中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)，2022汽車出口量為311.1萬(wàn)輛（同比增長(zhǎng)54.4%）、2023年為491萬(wàn)輛（同比增長(zhǎng) 57.9%）, 2024年達(dá)到了585.9萬(wàn)輛,（同比增長(zhǎng)19.3%）。統(tǒng)計(jì)口徑不同，數(shù)據(jù)有所出入，但無(wú)可爭(zhēng)議的是中國(guó)已經(jīng)連續(xù)三年出口量位居全球第一。

頭部車企宣傳層面也在強(qiáng)化傳播海外市場(chǎng)的銷量業(yè)績(jī)、戰(zhàn)略布局，調(diào)性不斷向“世界級(jí)車企”靠近。2024年，比亞迪和吉利位列全球前十汽車集團(tuán)。如今，奇瑞的標(biāo)語(yǔ)是“中國(guó)汽車 全球冠軍”，比亞迪的標(biāo)語(yǔ)是“新能源汽車世界冠軍”。

傳播層面，激增的出口數(shù)據(jù)和世界級(jí)車企目標(biāo)都振奮人心。

無(wú)疑，拓展海外市場(chǎng)可以紓解國(guó)內(nèi)的過(guò)剩產(chǎn)能，但如果“扎堆搶市場(chǎng)”，那么后果很嚴(yán)重。

在2025年中國(guó)汽車重慶論壇開幕演講上，中國(guó)國(guó)際貿(mào)易促進(jìn)委員會(huì)汽車行業(yè)委員會(huì)會(huì)長(zhǎng)、中國(guó)國(guó)際商會(huì)汽車行業(yè)商會(huì)會(huì)長(zhǎng)王俠直言，“千萬(wàn)不要把內(nèi)卷的風(fēng)氣帶到海外去，因?yàn)閲?guó)際市場(chǎng)環(huán)境對(duì)于低質(zhì)、低價(jià)、短期行為的包容度很低。如果從內(nèi)卷發(fā)展成外卷，將會(huì)把寶貴的增量市場(chǎng)攪渾為紅海市場(chǎng)，有百害而無(wú)一利。”

先不論態(tài)度搖擺的歐洲，近處的泰國(guó)被稱為“亞洲底特律”，已經(jīng)成為中國(guó)車企的重要布局地，中國(guó)品牌在泰國(guó)電動(dòng)汽車市場(chǎng)占比已高達(dá)75%。無(wú)論充電基建還是帶動(dòng)就業(yè)，中國(guó)企業(yè)的涌入為泰國(guó)貢獻(xiàn)了經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)新動(dòng)力。

據(jù)調(diào)查公司MarkLines和泰國(guó)政府等的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，截至2025年3月，由中國(guó)企業(yè)出資設(shè)立的汽車相關(guān)零部件泰國(guó)本地法人數(shù)量已達(dá)165家，整車廠（比亞迪、埃安、長(zhǎng)安、奇瑞、長(zhǎng)城….）的規(guī)劃產(chǎn)能已超60萬(wàn)。

但值得關(guān)注的是，泰國(guó)2024年的電動(dòng)車年注冊(cè)量?jī)H只有7萬(wàn)輛，同比下滑8.1%，這是2020年以來(lái)首次出現(xiàn)下滑。去年，泰國(guó)電動(dòng)汽車協(xié)會(huì)（EVAT）已經(jīng)對(duì)此發(fā)出警告，若依據(jù)現(xiàn)行的EV 3.0政策（2030年電動(dòng)汽車產(chǎn)量達(dá)到30%），泰國(guó)未來(lái)可能會(huì)陷入電動(dòng)汽車供應(yīng)過(guò)度的局面。當(dāng)然，中國(guó)車企布局泰國(guó)的產(chǎn)能并非只供本土，還要輻射東南亞，但海外市場(chǎng)終歸要面臨更多地緣政治風(fēng)險(xiǎn)和貿(mào)易壁壘問(wèn)題，這些都不是車企可以掌控的。

此外，“海外沒有大市場(chǎng)，均是小市場(chǎng)”這是共識(shí)共知。

縱觀全球，中國(guó)市場(chǎng)是極其特殊的存在，空間容量大、消費(fèi)層次多。燃油車時(shí)代，豐田大眾通用等海外品牌隨便導(dǎo)入幾臺(tái)全球車，單車就能在中國(guó)市場(chǎng)撬動(dòng)百萬(wàn)臺(tái)甚至幾百萬(wàn)臺(tái)的銷量，賺得可觀利潤(rùn)；但反過(guò)來(lái)，中國(guó)品牌走出去，就找不到如此一本萬(wàn)利的生意場(chǎng)。

雖然中國(guó)品牌汽車憑借新能源產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢(shì)收獲了部分國(guó)家地區(qū)的關(guān)注和青睞，但還有許多“大市場(chǎng)”，比如美國(guó)、印度、日韓是中國(guó)品牌鉆不進(jìn)去的地方。

所以，即便是海外市場(chǎng)，也有它的上限和預(yù)期。當(dāng)前，燃油車市場(chǎng)仍然被海外品牌主導(dǎo)，中國(guó)品牌想憑借新能源車型改變世界？道阻且長(zhǎng)。如今看來(lái)，中國(guó)汽車品牌還沒有形成“團(tuán)魂”，如果把散亂局面復(fù)制到國(guó)外，“內(nèi)卷”變“外卷”，形勢(shì)將更加嚴(yán)峻。

【寫在最后】

除了被塞滿的細(xì)分市場(chǎng)，和不可盲目樂觀的海外市場(chǎng)——國(guó)內(nèi)市場(chǎng)已經(jīng)轉(zhuǎn)為存量競(jìng)爭(zhēng)，以舊換新、汽車下鄉(xiāng)等各種政策刺激了大量消費(fèi)需求，長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，隨著人口紅利和政策紅利的消退，消費(fèi)者真的越來(lái)越不夠用了。

老實(shí)說(shuō)，經(jīng)歷激烈競(jìng)爭(zhēng)洗禮后的中國(guó)品牌，如果在闖過(guò)狹窄彎道后，能夠憑借產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢(shì)搶占更大市場(chǎng)，那么當(dāng)下只是陣痛，忍一忍也就過(guò)了，不至于撕破臉。但是如果大家熬了一年又一年，回過(guò)神，發(fā)現(xiàn)“今年雖然很難，但或許是未來(lái)N年中最好的一年”，這種預(yù)判就很不利于車企拿出積極態(tài)度，只能卷價(jià)格，通過(guò)逞強(qiáng)式營(yíng)銷熬過(guò)當(dāng)下。

車圈大佬們最近的針鋒相對(duì)，既是厚積（怨）薄發(fā)，更是求救信號(hào)。

十股力量，兩大瓶頸，誰(shuí)來(lái)救救被卡在彎道里的車企呢？