進(jìn)入2019年，整個(gè)中國車市的整體狀態(tài)一直不怎么好，1—10月，除了6月份，因?yàn)槿w廠商幾乎都在促銷去國五庫存，國內(nèi)乘用車銷量出現(xiàn)了短暫的同比增長，除此之外的9個(gè)月，整個(gè)中國車市都在不斷下滑。去年年底的汽車下鄉(xiāng)和工業(yè)企業(yè)稅費(fèi)稅率減免并沒有在今年為中國車市的整體趨勢(shì)提供的任何作用，從這兩個(gè)刺激因素沒有對(duì)中國車市向好產(chǎn)生影響的結(jié)果來看，影響中國車市的負(fù)面因素非?！皬?qiáng)大”，簡單的刺激因素根本不可能起到作用。

所以很多機(jī)構(gòu)或者評(píng)論將中國車市低迷的因素又歸結(jié)到了汽車限牌限購上，之前很多一二線城市為了緩解交通擁堵，所以采取了搖號(hào)、拍牌等方式選擇一部分人先購車，那么在中國車市整體低迷的情況下，這些機(jī)構(gòu)和評(píng)論認(rèn)為在這些一二線限購限牌城市壓制了很多的購買需求，如果能放開這部分需求，那么對(duì)于緩解中國車市當(dāng)前的低迷狀態(tài)，將起到非常重要的作用。但是情況真的是這樣嗎？靠放開限購就能拯救中國車市嗎？

首先我們必須要聲明一點(diǎn)，就是中國車市根本不需要拯救，中國汽車市場(chǎng)雖然從銷量上看，是整體下滑的，但是卻也要分開看，我們看到，現(xiàn)在拖整個(gè)中國車市后腿的是自主品牌，其中三四線品牌的集體沉淪的拖拉作用非常明顯。但實(shí)話實(shí)說，這些品牌被淘汰，并不是一件壞事，這可能促使中國自主品牌能夠有更好的發(fā)展空間。當(dāng)然對(duì)于現(xiàn)在銷量很不好的法系品牌、福特、廣菲克旗下的兩個(gè)品牌等等，它們的銷量下滑也并不讓人覺得可惜，這是對(duì)不接中國市場(chǎng)地氣的合資品牌一次集中的“淘汰”而已。

我們看到，中國汽車市場(chǎng)的中流砥柱們，整體依然比較強(qiáng)勢(shì)，比如大眾、奔馳、寶馬、豐田、通用、本田、日產(chǎn)、吉利、長城、長安，只要這些品牌的銷量不出現(xiàn)塌方式的下滑，那么就說明整個(gè)中國車市的基本面并沒有大的問題，上面提到的那些淘汰或者即將被被淘汰的品牌，只是拉低了中國乘用車的增長幅度，卻在一定程度上優(yōu)化了中國車市的競爭環(huán)境。

再說放開限購的，其實(shí)在我們看來，就算現(xiàn)在放開限購，本質(zhì)上只是短暫的一劑強(qiáng)行針，釋放一些需求，達(dá)到的效果，就像6月份的去庫存一樣，或許可以使得中國車市出現(xiàn)一個(gè)短暫的小高潮。但是這個(gè)高潮過后，整個(gè)市場(chǎng)還是會(huì)歸于穩(wěn)定，在穩(wěn)定的情況下，很難說這些限購城市能夠一直為中國車市輸出“強(qiáng)心針”！

中國車市低迷的主要原因，在我們看來，并不完全在于汽車行業(yè)本身，場(chǎng)外因素的影響或許更加明顯。比如不斷上漲的房價(jià)、不斷上漲的日用必需品價(jià)格，高房價(jià)讓很多年輕一代的積蓄化為鋼筋水泥，而房價(jià)上漲和物價(jià)上漲的共同作用，讓更多年輕人以后的消費(fèi)也被提前透支，所以其實(shí)就算一二線城市放開限購限牌，也不要抱太大的希望，要知道，一二線城市雖然人口眾多，但是有著高昂的房價(jià)和生活成本。一個(gè)在北上廣生存的年輕人，未必會(huì)比一個(gè)五線小縣城的購買能力更強(qiáng)。房價(jià)和生活必需品作為現(xiàn)在的剛需，已經(jīng)占據(jù)了人們收入太大的比例，留給汽車這種大宗消費(fèi)的空間本質(zhì)上并不多，所以其實(shí)中國車市在過去幾年一直在扮演奇跡，現(xiàn)在似乎才算是一個(gè)正常狀態(tài)。

所以其實(shí)對(duì)于中國車市來說，現(xiàn)在的困難算是一個(gè)不幸中的萬幸，可以讓很多不合格的車企盡快淘汰，將市場(chǎng)的空間留給更有發(fā)展前景的車企，所以本質(zhì)上不太需要花大功夫去“救市”。而取消限購，能夠扭轉(zhuǎn)中國車市頹勢(shì)的可能性，似乎也不是很大，可能在很大程度上，相關(guān)機(jī)構(gòu)還是過分的高估了限購城市的需求量和購買能力。在我們看來，取消限購，對(duì)于中國車市向好的刺激作用非常有限，我們需要知道，真正壓制中國車市的核心因素，到底是什么！