節(jié)省開支、加快企業(yè)效率、增加企業(yè)盈利業(yè)務、通過全球合作扭轉虧損板塊、通過股權改革給企業(yè)戰(zhàn)略轉型留出空間……康林松圍繞財務狀況正在為戴姆勒未來十年甚至更長遠可能面對的挑戰(zhàn)做準備。

　　11月12日，在戴姆勒集團投資者大會召開前，歐洲當?shù)剌浾搨鞒龃髂防諏?020年盈利預期下調數(shù)十億歐元。戴姆勒官方回應，由于2020年二氧化碳合規(guī)成本和汽車銷售市場阻力，戴姆勒不得不為長遠發(fā)展作出調整。

　　相關資料顯示，戴姆勒從2018年開始發(fā)布盈利預警。2018年，戴姆勒營業(yè)利潤為111億歐元，同比下滑22%，凈利潤降至76億歐元，同比降低29%；進入2019年后，戴姆勒已先后三次下調盈利預期。同時戴姆勒對外表示，2019年公司利潤或停止增長，僅與2018年持平。盡管在一系列改革后，今年第三季度戴姆勒息稅前利潤達到26.9億歐元，同比增長8%。相比上半年財務數(shù)據(jù)得到重大提升，但康林松表示未來必須大幅降低成本，持續(xù)增強現(xiàn)金流。

　　面對歐盟碳排放法規(guī)的收緊、“新四化”投入和來自汽車行業(yè)外的競爭壓力，戴姆勒首席執(zhí)行官康林松（Ola Kaellenius）表示，如果投資者對戴姆勒一味抱有不切實際的財務預期，戴姆勒的長遠發(fā)展能力可能會受到重大打擊。在分析人士看來，節(jié)省開支、加快企業(yè)效率、增加企業(yè)盈利業(yè)務、通過全球合作扭轉虧損板塊、通過股權改革給企業(yè)戰(zhàn)略轉型留出空間……康林松圍繞財務狀況正在為戴姆勒未來的挑戰(zhàn)做準備。

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　　戴姆勒對內兩大舉措：“省錢”、體系扁平化

　　康林松上任后的第一個季度，戴姆勒的財報就給了他當頭一棒。雖然戴姆勒營業(yè)收入達到426.5億歐元，同比增長5%，但受42億歐元特別支出和新車銷量下滑的影響，戴姆勒第二季度的息稅前虧損15.6億歐元，成為戴姆勒自2010年來出現(xiàn)的首次季度虧損。

　　具體分析看，在上半年發(fā)展中，戴姆勒的“特殊支出”金額高達60億元，包括尾氣門賠償金和安全氣囊召回等事宜。在此影響下，戴姆勒旗下乘用車上半年的銷售回報率僅為1.4%，遠遠低于去年同期的8.7%。如果這份支出有所避免，戴姆勒的綜合盈利情況將有很大提升。

　　相比第二季度息稅前虧損15.6億歐元，戴姆勒的三季度財務利潤有了明顯改善。報告顯示，戴姆勒第三季度息稅前利潤26.9億歐元，高于上年同期的24.9億歐元，息稅前利潤同比增長8%，市場預期25.4億歐元；銷售額432.7億歐元，市場預估431.3億歐元。

　　盡管短期業(yè)績得到提升，但減少冗余支出是康林松上任后必須要做的事情，因為擺在康林松面前的現(xiàn)實是大大高于利潤的投入預算。不完全統(tǒng)計，在未來投入方面，戴姆勒計劃在2022年前投資100億歐元用于新能源汽車的研發(fā)，同時發(fā)布超過50款新能源汽車，包括10款以上的純電動車，新建7家工廠等。換個角度看，高達100億歐元的投入預算遠遠高于戴姆勒一年凈利潤，而且這些投入的回報期十分漫長，這將嚴重影響戴姆勒財務平衡，也會牽連出股東分紅縮水、企業(yè)戰(zhàn)略不穩(wěn)等一系列問題。

　　因此，康林松上任之初就表示，到2025年梅賽德斯-奔馳將壓縮研發(fā)成本，并在技術投入領域與不同車企協(xié)同發(fā)展。作為全面削減成本計劃中的一部分，戴姆勒接下來還將在全球范圍內裁減1100個領導職位，約占管理層的10%。

　　一次性削減近十分之一的管理層領導，這種“節(jié)流”方式在汽車企業(yè)中少之又少。相關分析人士認為，這是康林松在戴姆勒縮減成本中第一次公開的大動作，同時也是為未來的一系列措施表明決心。

　　面對汽車行業(yè)向電氣化和自動化的轉型，包括戴姆勒在內的汽車制造商必須投入大量資金把控未來車企轉型。這要求戴姆勒必須準備面對未來長時間的“投入產(chǎn)出失衡”，同時為了儲備智能化等新興技術，戴姆勒也必須從組織架構上增強企業(yè)的創(chuàng)新活力，更加扁平高效地做出更多決策。

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　　戴姆勒在中國市場“開源”

　　除了對內通過減少開支、壓縮體系控制成本外，戴姆勒也在謀求增加更多贏利點，同時調整股權機構，以此對未來持續(xù)性的戰(zhàn)略投入創(chuàng)造一個寬松的環(huán)境。

　　11月1日，戴姆勒按計劃啟動新的公司架構，將原先五大業(yè)務版塊調整為梅賽德斯-奔馳股份公司、戴姆勒卡車股份公司和戴姆勒移動出行公司三大獨立子公司。

　　據(jù)了解，這項重組將給戴姆勒帶來超過7億歐元的支出，同時，從2020年起每年支出達1.7億歐。在戴姆勒方面看來，重組計劃更加強調客戶中心度和集團靈活性，將戴姆勒從汽車制造公司轉向移動出行服務商。在這樣的發(fā)展條件下，高達7億歐元的支出將很快從集團的運營利潤中得到平衡。

　　在戴姆勒集團中，梅賽德斯-奔馳公司包含奔馳轎車和面包車車型，同時也是戴姆勒最大的營收來源。數(shù)據(jù)顯示，2018年戴姆勒集團營收約1673.62億歐元，其中奔馳乘用車板塊年度收入約931.03億歐元，營收占比高達54%。在戴姆勒卡車發(fā)展史上，2018年銷量、營業(yè)收入和息稅前利潤均創(chuàng)歷史新高，戴姆勒卡車部門2018年的收入為383億歐元，較2017年358億歐元的收入，有顯著提高。

　　除此之外，戴姆勒的金融服務板塊報告期內貢獻了約262.69億歐元的收入，較上年同期增長約7%，營收占比約14%。相比之前主要為客戶、經(jīng)銷商提供融資和租賃服務的金融服務，在架構重組后，金融服務公司還將在原有業(yè)務上負責移動服務。金融服務公司的擴大意味著戴姆勒集團向移動出行供應商轉型過程中謀求新的盈利點。

　　戴姆勒將乘用車、卡車部門與金融服務獨立運行，是在加快在三大大盈利版塊的工作效率，同時也是為集團收入創(chuàng)造更好的環(huán)境。

　　從戴姆勒自身“開源”只是基礎性。2019年初，戴姆勒開始對不良資產(chǎn)進行改革，其中率先將目光放在了smart。數(shù)據(jù)顯示，在過去的21年中，smart累計損失超過40億歐元，年損失在2億歐元左右。

　　2019年3月底，戴姆勒與吉利宣布成立合資公司，雙方將各持股50%，聯(lián)手推動smart品牌向全球高端電動智能汽車品牌轉型，總部也設在中國。在外界看來，吉利是兩者合作的最大受益方，但從戴姆勒的角度看，吉利不僅是一個合作者，它還將在短時間內與戴姆勒共擔smart的投入支出，同時在未來有望通過中國車企和中國市場將smart業(yè)務扭虧為盈。

　　按照smart的發(fā)展規(guī)劃，吉利控股全球研發(fā)中心將負責整個工程研發(fā)，預計2022年投放市場并銷往全球。吉利控股集團董事長李書福也曾強調，要充分尊重smart的品牌主張，推動其向電動化、智能化、高端化方向發(fā)展。從長期來看，smart品牌的產(chǎn)品陣容除A0級車型外，還將擴展到快速增長的緊湊級市場，其未來或將成為戴姆勒的另一盈利版塊。

　　除此之外，戴姆勒在康林松這一屆董事會的領導下開始逐步調整公司股權架構。過去，戴姆勒集團第一大股東是中東主權基金——科威特投資局（簡稱KIA）。作為眾多國際跨國企業(yè)的幕后投資者，這些基金公司更加看中企業(yè)是否盈利，在一年、兩年或更短的時間中是否為其帶來最大的經(jīng)濟效益。

　　2018年，吉利通過購買股份的形式成為戴姆勒第一大股東，隨后北汽集團在今年也成為戴姆勒股東之一。經(jīng)濟學領域指出，接納兩家中國汽車企業(yè)作為股東對戴姆勒的戰(zhàn)略平穩(wěn)轉型有重大意義。

　　1、吸收汽車業(yè)務公司作為公司股東方，更容易支持戴姆勒長遠的投入計劃，同時通過合作發(fā)展的形式，幫助戴姆勒在戰(zhàn)略轉型中能夠走得更快。與吉利、北汽等車企股權合作后，戴姆勒先后與吉利成立了出行公司，與北汽在新能源領域展開合作，這些都大大分攤了戴姆勒在一些領域的投入。

　　2、吸引更具發(fā)展活力市場內的企業(yè)作為股東，可以幫助戴姆勒在該市場內取得各方面發(fā)展優(yōu)勢。自5月上任以來，康林松已經(jīng)多次來到中國，并且與中國駐德國大使等各方保持深度交流，這意味著戴姆勒希望借助中國市場的活力，讓企業(yè)戰(zhàn)略轉型更快落地。

　　3、作為發(fā)展力較強市場下的企業(yè)，吉利等戴姆勒新股東對短期利益不過分注重，這給戴姆勒戰(zhàn)略投入留下了發(fā)展的空間，不必為投入巨大引起股東反對而煩惱。

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　　戴姆勒的壓力是變革效率

　　作為德國三大傳統(tǒng)汽車制造商之一，戴姆勒在2018年營收達到1974億美元，利潤86億美元，其中，汽車銷售為該公司帶來85％的收入。從汽車行業(yè)中看，雖然戴姆勒去年的整體利潤有所下滑，但其在2018《財富》榜營業(yè)收入中依然位列第三。

　　另外，受豪華車銷量增長8%和現(xiàn)金流穩(wěn)健推動，在今年第三季度中，戴姆勒的息稅前利潤增長8%，至26.9億歐元，高于上年同期的24.9億歐元。與寶馬第三季度22.9億歐元的息稅前利潤相比，戴姆勒在該季度中的表現(xiàn)依然處于較高水平。

　　投資領域人士分析，戴姆勒的壓力來自于自己和非汽車產(chǎn)業(yè)對汽車的顛覆。一方面，戴姆勒作為全球汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)品和盈利的領頭羊，如何保持“老大”的產(chǎn)品競爭力和盈利能力是必須面對的現(xiàn)實；另一方面，包括特斯拉等在內的新企業(yè)和新興市場內出現(xiàn)的初創(chuàng)車企，都成為威脅戴姆勒汽車地位的不穩(wěn)定因素。

　　剛剛有消息稱，特斯拉因在德國建設4號超級工廠，其市值一度高達630億美元，超過戴姆勒集團的627億美元市值，從而成為全球市值第三高的汽車制造商。截至當日收盤，特斯拉市值已回落到623.85億美元，略低于戴姆勒集團。

　　在全球汽車制造商市值前十名中，特斯拉是唯一一個電動汽車制造商。相關數(shù)據(jù)顯示，在整個2018年中，特斯拉的交付量為24.5萬輛，僅僅是戴姆勒集團的7.2%。雖然傳統(tǒng)車企在規(guī)模體量上更占優(yōu)勢，但特斯拉卻用戴姆勒不足10%的銷量就在市值上與其相媲美。

　　觀察特斯拉的財務數(shù)據(jù)顯示，2018年營收為214.61億美元，研發(fā)支出14.6億美元，約占營收比重的7%左右。相比來看，當下特斯拉在市值和投入研發(fā)上都不輸于傳統(tǒng)車企，而全球的汽車產(chǎn)業(yè)也正向著智能化、電動化方向發(fā)展，但整體的轉型代價遠高于特斯拉。特斯拉的優(yōu)勢不僅在于電動汽車領域的發(fā)展，其在工作效率及科技應用方面更強于傳統(tǒng)車企。

戴姆勒股份前任董事會主席蔡澈

　　針對戴姆勒面臨外來者的威脅問題，戴姆勒股份前任董事會主席蔡澈認為，盡管特斯拉市值超越戴姆勒，但他仍看好傳統(tǒng)車企的發(fā)展。蔡澈表示，環(huán)境與能源正在考驗著傳統(tǒng)車企的發(fā)展，也讓戴姆勒為代表的企業(yè)不得不選擇新能源等戰(zhàn)略技術，這促使企業(yè)必須做出巨大的調整。但他也指出，不用為特斯拉市值超越戴姆勒而擔心，在他看來，傳統(tǒng)車企不應該把放棄傳統(tǒng)內燃機作為解決環(huán)境和資源的唯一出路，應該結合自身的優(yōu)勢尋求多元化發(fā)展路徑。