如果說“3S戰(zhàn)略”是博世轉(zhuǎn)向汽車“新四化”的3條高速公路，那么博世在2019年的智能出行大會上發(fā)布的“智能互聯(lián)”主題，就是高速公路初建運(yùn)營后所設(shè)立的交通樞紐。它將橫向串聯(lián)起博世的新業(yè)務(wù)及舊板塊，達(dá)到增長置換的作用。

對此，博世智能網(wǎng)聯(lián)中國區(qū)總裁陳明向路由社表示，“博世離用戶體驗還是非常遠(yuǎn)的，在未來，汽車越來越智能化，汽車復(fù)雜程度越來越高，車企或出行公司還需要對資產(chǎn)進(jìn)行有效管理，例如數(shù)據(jù)管理、應(yīng)用等方面，這就是博世提供服務(wù)，優(yōu)化效率的空間?！?/section>

 

 

譬如，博世與廣汽合作開發(fā)的基于云端的自動代客泊車系統(tǒng)，博世就只提供車輛端自動轉(zhuǎn)向、加速剎車，以及停車場改造、數(shù)據(jù)優(yōu)化等方案，而廣汽負(fù)責(zé)用戶端、商業(yè)化的運(yùn)營。

 

因此，如果用發(fā)展的眼光來看待博世，你會發(fā)現(xiàn)，那個當(dāng)年以電噴技術(shù)橫行汽車行業(yè)的老牌企業(yè)，仍屹立在萊茵河畔，成為身披智能互聯(lián)、個性化服務(wù)新衣的綜合解決方案巨頭。

 

 汽車“新四化”時代的供應(yīng)商關(guān)系如何演化？

 

回首汽車行業(yè)的發(fā)展變化，我們可以從經(jīng)驗中摸索面向未來的前行方向。而汽車行業(yè)的未來方向，很大程度上取決于車企與零部件供應(yīng)商這對老搭檔，如何擦出新的火花。今天，就與車企的關(guān)系而言，汽車零部件供應(yīng)商已經(jīng)邁入發(fā)展的第三個階段。

 

在第一階段，汽車零部件供應(yīng)商更像是車企的“衍生品”，但它的出現(xiàn)確實改變了行業(yè)。

 

19世紀(jì)后期，大規(guī)模的企業(yè)陸續(xù)出現(xiàn)，比如，可口可樂、通用電氣、固特異、奔馳、寶馬等等。在那個崇尚規(guī)模效應(yīng)的年代，大企業(yè)往往希望通過上下游的壟斷，加強(qiáng)自身的競爭力。最終的結(jié)果就是，大規(guī)模企業(yè)往往會變成一個個垂直整合的長鏈條、重資產(chǎn)的“平行世界”。

 

 

汽車行業(yè)漫長的產(chǎn)業(yè)鏈，在車企之下天然促成了一些“次級技術(shù)整合者”的出現(xiàn)，它們就是零部件供應(yīng)商。隨著這些供應(yīng)商不斷發(fā)展壯大，其地位不斷提升，突破了僅服務(wù)于一家車企的限制，轉(zhuǎn)而向整個行業(yè)輸出技術(shù)與標(biāo)準(zhǔn)。

 

一個鮮明的例子是1999年，德爾福公司從通用汽車分離出來，成為專業(yè)的汽車零部件供應(yīng)商。在汽車零部件供應(yīng)商的帶動下，汽車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)愈發(fā)清晰、通用。

 

在零部件供應(yīng)商的作用下，整個汽車產(chǎn)業(yè)的版圖，從一個個孤立的垂直帝國，被改造成一個能夠互通的平行世界。

 

隨后，隨著汽車零部件企業(yè)的規(guī)模與能力進(jìn)一步加強(qiáng)，雙方的關(guān)系進(jìn)入第二個階段。

 

此時，車企的研發(fā)屬性慢慢發(fā)生前移，集中于整合、測試、驗證部分，汽車零部件企業(yè)承擔(dān)起更多底層研發(fā)工作，甚至由其引發(fā)的技術(shù)變革也更多。比如博世率先量產(chǎn)的i—Booster伺服電機(jī)主力機(jī)構(gòu)，脫離了真空源的限制。

 

在這個逐漸推進(jìn)的過程中，車企坐實了自身OEM的身份，汽車零部件供應(yīng)商則成了更為專業(yè)、更加集成的系統(tǒng)部件供應(yīng)商。這可以理解為，車企與零部件供應(yīng)商的共生相持階段。

 

 

然后，在汽車“新四化”的時代，雙方的關(guān)系來到了如今的第三階段。

 

消費(fèi)者、車企、Tier-1，這個以往幾十年組成汽車產(chǎn)業(yè)的三級助推火箭，在新的技術(shù)變革、市場進(jìn)化中，發(fā)生了近乎根本的變化：消費(fèi)者在整個消費(fèi)周期的權(quán)重加大，演化為車型的用戶；而更多車企開始往產(chǎn)業(yè)鏈上下游延伸，希望轉(zhuǎn)型成為出行服務(wù)商。

 

在這其中，如上文所述，類似博世這樣的汽車零部件巨頭，在從傳統(tǒng)制造向服務(wù)延伸，從硬件向軟件延伸，轉(zhuǎn)身成為面向未來出行的綜合技術(shù)方案提供商；甚至由互聯(lián)演化出來的出行平臺服務(wù)商，也在向產(chǎn)品端延伸。

 

在汽車“新四化”的時代，所有人都希望在濃霧漸消的黎明，站在成功的關(guān)口。因此，車企、零部件供應(yīng)商、出行平臺服務(wù)商，都在極力拓展自己的業(yè)務(wù)邊界。

 

這也就構(gòu)成了，汽車行業(yè)各企業(yè)橫縱向同時拓展、交叉鏈接、錯綜復(fù)雜的全面競合階段。

 

 

“過去汽車事業(yè)部主要服務(wù)于傳統(tǒng)的主機(jī)廠，現(xiàn)在出現(xiàn)了新造車勢力，出現(xiàn)了出行服務(wù)商，像滴滴、優(yōu)步和很多本土科技公司都將變成我們的客戶?！辈┦溃ㄖ袊┩顿Y有限公司執(zhí)行副總裁徐大全博士表示，“以前我們談到的‘全球有200、300個客戶’，未來我們會說‘全球有2000、3000個客戶’?！?/section>

 

有了一定的業(yè)務(wù)重疊，必然帶來車企與零部件企業(yè)之間的競爭，帶動著行業(yè)技術(shù)成本的下降。

 

于是，像博世這樣的Tier-1專門成立了新興業(yè)務(wù)部門，為造車新勢力提供全套的解決方案，降低它們的造車門檻，從而間接促進(jìn)了OEM市場的競爭加劇。反過來，造車新勢力也在一定程度上為Tier-1后續(xù)新產(chǎn)品開發(fā)、落地，提供了車型驗證數(shù)據(jù)。這是一個深度捆綁的合作關(guān)系。

 

 

譬如，諸多零部件巨頭與恒大新能源汽車的合作，也是基于這樣的考量。無論一項新技術(shù)、一家新車企受到多少公司追捧，最終的目的都是更快降低行業(yè)新技術(shù)普及的成本，實現(xiàn)交付、量產(chǎn)，甚至是兼并合并。以更快的速度占領(lǐng)下一階段的市場，才是協(xié)同的最終結(jié)果。

 

于是，在雙線布局傳統(tǒng)車企與造車新勢力的情況下，我們可以看出，類似博世這類綜合解決方案服務(wù)商，寧德時代這類把控核心零部件生產(chǎn)的新型供應(yīng)商，無疑擁有更為強(qiáng)大的話語權(quán)、議價權(quán)，而且它們正在成為汽車產(chǎn)業(yè)在現(xiàn)階段的技術(shù)交叉口，甚至通往不同維度的“空間節(jié)點(diǎn)”。

 

總結(jié)：

 

隨著汽車行業(yè)逐漸拓展自己的邊界，我們可以想象，沒有一家企業(yè)可以把整個產(chǎn)業(yè)鏈，從端到端全部吃透，未來智能交通產(chǎn)業(yè)，將從一個或幾個巨頭主導(dǎo)的模式，演化成為伙伴經(jīng)濟(jì)的模式。

 

但是，作為汽車產(chǎn)業(yè)前端的零部件供應(yīng)商，壓力不會有所減少。正如滴滴旗下小桔車服車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人黃智信所言，“我們現(xiàn)在在做的事情可能需要3到5年才會出價值，所以我們需要一個很重要的合作伙伴能夠比我們自己超前3到5年，對市場、對產(chǎn)業(yè)、對技術(shù)做出判斷?！?/section>

 

因此，汽車產(chǎn)業(yè)未來對于零部件供應(yīng)商的要求，可能不僅僅是技術(shù)角色遷移，更多的也是眼光的遷移，這就需要注重長遠(yuǎn)價值的企業(yè)理念。

 

而在如何做到基業(yè)長青的問題上，博世已經(jīng)有了100年的經(jīng)驗。

—END—

---

ROAD

BOOK

為了人、車、生活的更好連接