混動(dòng)系統(tǒng)節(jié)能的精髓，就是盡可能讓引擎在經(jīng)濟(jì)區(qū)間工作，剩余驅(qū)動(dòng)時(shí)間由電機(jī)來做補(bǔ)充。所以引擎的經(jīng)濟(jì)區(qū)間越廣，整個(gè)系統(tǒng)就越節(jié)能。

如何判斷引擎的經(jīng)濟(jì)區(qū)間呢？要看引擎的比油耗，也叫燃油消耗率（Brake Specific Fuel Consumption)，它指的是引擎每小時(shí)輸出1千瓦所需的燃油的質(zhì)量，以克為單位。數(shù)值越小，引擎的熱效率就越高。

看下圖，紅色部分，就是引擎熱效率最高的區(qū)間，往外依次遞減，工程師要做的就是讓中間的經(jīng)濟(jì)區(qū)域盡可能更廣：

以豐田1.8L混動(dòng)引擎為例，可以看出，在極低的扭矩和轉(zhuǎn)速下，這款引擎依然能夠保證30%以上的熱效率：

雖然經(jīng)濟(jì)區(qū)間廣闊，但離開了電機(jī)的輔助，這款引擎可以說慘不忍睹，動(dòng)力很小，只有99馬力，而且低扭不足。為什么會(huì)這樣？

因?yàn)樨S田這款引擎為了提升熱效率，采用了阿特金森循環(huán)。內(nèi)燃機(jī)有四個(gè)沖程，分別是進(jìn)氣、壓縮、做工、排氣。阿特金森循環(huán)指的是活塞的壓縮行程小于做工行程。也就是說，相同質(zhì)量的空氣，在膨脹的過程中，體積比壓縮之前更大了，做工的時(shí)間大于壓縮的時(shí)間，燃燒就更充分。

不過阿特金森循環(huán)需要復(fù)雜的活塞連桿來實(shí)現(xiàn)，技術(shù)要求高，成本難控制，如今的引擎都是通過推遲壓縮沖程的進(jìn)氣門關(guān)閉時(shí)間（進(jìn)氣反流）來變相實(shí)現(xiàn)這一個(gè)目標(biāo)——這就是米勒循環(huán)

米勒循環(huán)的燃燒更充分，但由于在壓縮行程中會(huì)排出部分混合氣，在低轉(zhuǎn)區(qū)間，本身混合氣就較少，于是釋放的能量相應(yīng)更少，于是出現(xiàn)低扭不足。而由于做功行程變長(zhǎng)，也不利于引擎提升轉(zhuǎn)速。

所以這是個(gè)兩難選擇，如果要經(jīng)濟(jì)，動(dòng)力就會(huì)弱，不過對(duì)于混動(dòng)系統(tǒng)來說，有了電機(jī)的輔助驅(qū)動(dòng)，很好地彌補(bǔ)了這一缺陷，就沒有這個(gè)顧慮了。

文｜休不眠

圖｜網(wǎng)絡(luò)