由于豐田創(chuàng)造的（混動系統(tǒng)）模式已經(jīng)非?！昂啙崱?，跟進者想要有所創(chuàng)新，可謂絞盡腦汁—— 十代雅閣那套混動系統(tǒng)，不僅跳出了豐田的框架，在性能上還有過之而無不及。它是如何做到的呢？下面通過解析雅閣混動系統(tǒng)，來看看它是如何利用更簡單的結(jié)構(gòu)媲美豐田THS的。

結(jié)構(gòu)上，這套全新的iMMD III混動系統(tǒng)，搭載一臺2.0升阿特金森汽油機，配合一個驅(qū)動電機和一個發(fā)電/啟動電機。而這具全球首款不含稀土的永磁驅(qū)動電機，無需傳統(tǒng)變速箱，通過PCU動力控制單元完成引擎和電機的協(xié)作，熱效率達到40%，相比上一代提升了1.1%，是本田熱效率最高的一套動力系統(tǒng)，收獲EPA(美國環(huán)境保護署)中型混動轎車頂級燃油經(jīng)濟性評價。

這套混動系統(tǒng)只有三種基礎模式：

1.電動模式：在低速巡航、加速和制動工況下，采用電力驅(qū)動，引擎關(guān)閉。

2.混動模式：驅(qū)動電機驅(qū)動前輪，引擎驅(qū)動發(fā)電機為電池充電。由于此模式下驅(qū)動電機會同時得到電池和發(fā)電機的電力輸出，在急加速時能瞬間達到最大輸出扭矩。

3.引擎驅(qū)動模式：中高速巡航，通過鎖止離合器，引擎可在經(jīng)濟轉(zhuǎn)速區(qū)直接驅(qū)動車輪。同時引擎與發(fā)電機保持連接。此模式下，系統(tǒng)類似并聯(lián)式混動系統(tǒng)，在急加速時，驅(qū)動電機會參與車輪驅(qū)動。iMMD系統(tǒng)完全不需要變速箱。

下面分別介紹系統(tǒng)組成：

2.0升四缸汽油機，采用DOHC雙頂置凸輪軸技術(shù)，配備i-VETC智能可變氣門正時技術(shù)，最大馬力143匹/6200rpm，175牛米/3500rpm，配合電機可輸出綜合馬力212匹。引擎會在減速過程中自動關(guān)閉，依據(jù)電池電量和行駛工況，只在需要時參與驅(qū)動——而無論是啟動還是關(guān)閉，駕駛者都幾乎察覺不到。

（此引擎排放滿足美國Tier3 Bin30排放標準，也就是說可以輕松達標國六標準。）

引擎采用鑄鐵缸套，持久耐用，鍛鋼曲軸的每個軸頸都進行了微拋光處理，減少內(nèi)部摩擦。油底殼內(nèi)部裝置了平衡軸，以減輕四缸機慣有的二階諧波振動，提高NVH性能。曲軸軸心線相對氣缸偏置6毫米，使得活塞在膨脹沖程中受到的側(cè)向載荷更小，以減輕其滑動摩擦，從而提升燃效?；钊棺隽藘?yōu)化，減小了往復運動的慣性，從而最小化活塞振動，提升運行效率。缸蓋也做了輕量化設計，采用壓鑄鋁合金，靜音傳動鏈驅(qū)動雙頂置凸輪，每個氣缸四個閥門。為了提升燃效和動力水平，進氣和排氣門之間形成34°夾角。這樣可以降低燃燒室面容比（表面積與容積之比），使得氣缸結(jié)構(gòu)更扁平緊湊，燃燒更充分，降低碳氫化合物的排放。

（如此精準設計實現(xiàn)高壓縮比13.5：1，仍可加92號油。）

這臺引擎的閥門控制系統(tǒng)包含了E-VTC電控可變氣門正時技術(shù)，可持續(xù)調(diào)節(jié)進氣門相位；VTEC可變氣門升程技術(shù)，可調(diào)節(jié)進氣門升程，開閉角度，以及持續(xù)時間。減排的核心技術(shù)，是直連汽缸蓋的三元催化器，它采用薄壁設計，以增大內(nèi)部反應區(qū)，提高轉(zhuǎn)化效率。

熱能回收裝置可減少動力損耗，從而提升總體熱效率。尤其在冷天起步階段，幫助引擎預熱。通過回收廢氣，使得引擎冷卻液升溫更快，更快達到正常工作溫度。允許引擎在寒冬更快地進入電動模式，從而節(jié)約燃油。

該系統(tǒng)采用全新一代電機——全球首個不含稀土重金屬的永磁驅(qū)動電機，181馬力、315牛米扭矩。在回收模式中，驅(qū)動電機通過電控制動系統(tǒng)將動能轉(zhuǎn)化為電能儲存到電池中。當車輛處于混動驅(qū)動模式時，發(fā)電機回收引擎動力來為電池充能。當然發(fā)電機也會參與發(fā)動機的啟動。

值得一提的是，該系統(tǒng)重做了IPU智能動力單元——體積減小32%，位置從后備箱改在后排座椅下面，這樣的改動意味著混動車型的后備箱容積與燃油版沒有差異。IPU封裝了一組鋰電池，電池容量1.3kWh，優(yōu)化后的電池控制系統(tǒng)和化學成分，使得充電范圍更寬——引擎驅(qū)動的發(fā)電機和制動回收模式下的驅(qū)動電機為電池充能。同時通過風扇從后排座椅下方的通風口抽走熱氣，來控制電池溫度。此外PCU動力控制單元管理雙電機運行策略，包括電機驅(qū)動和電池充能，現(xiàn)在DC/DC變換器也隨PCU置入了機艙。

前面已提到，傳動系沒有變速箱，無需液力變矩器，滑輪和鏈條代之以兩個電機，在IPU的協(xié)調(diào)下，使得高速巡航期間引擎能夠平順經(jīng)濟的輸出，引擎的關(guān)閉也悄無聲息。在中高速巡航期間離合器嚙合，引擎在最佳轉(zhuǎn)速區(qū)間直接驅(qū)動車輪。而無論任何時候，當驅(qū)動電機驅(qū)動或者回收動能時，離合器都會解耦，以減少機械摩擦，避免效率損失。另外方向盤集成了四級制動回收撥片，可對制動回收性能等級進行調(diào)節(jié)。電子油門通過監(jiān)測油門踏板深度、節(jié)氣門開度、引擎轉(zhuǎn)速和車速，從而控制油門靈敏度，以滿足車主的操控預期，減輕了車重和簡化了引擎室布局，油門響應更迅速和精準。

原文鏈接：

https://www.greencarcongress.com/2017/10/20171005-accord.html

編譯｜休不眠

來源｜《本田那套iMMD系統(tǒng)強在哪里？》（節(jié)選）