今年4月份，T3出行成立，7月份，其正式上線運(yùn)營。截至目前，運(yùn)營僅三個(gè)月的T3出行已注冊(cè)用戶達(dá)100萬，日單量在8萬左右。

日前，在2019未來出行大會(huì)上，T3出行CEO崔大勇表示，T3出行的愿景，就是致力于成為中國最值得信賴的出行服務(wù)企業(yè)。同時(shí)，他還表示，T3出行是唯一一家基于車聯(lián)網(wǎng)的出行平臺(tái)，而車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，勢必將徹底重構(gòu)移動(dòng)出行產(chǎn)業(yè)。

T3出行CEO崔大勇

T3出行是由一汽、長安、東風(fēng)三家車企聯(lián)手騰訊、阿里巴巴、蘇寧共同組建的基于互聯(lián)網(wǎng)網(wǎng)約平臺(tái)為主的出行公司。從成立之初，T3出行就打破了傳統(tǒng)的手機(jī)對(duì)手機(jī)的約車模式，而是通過車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，讓司機(jī)在車機(jī)端進(jìn)行接單，從而保證用戶乘車安全。

此前，T3出行并未對(duì)外詳細(xì)解讀過其司機(jī)端所采用的車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)和其背后的研發(fā)經(jīng)歷，在此次大會(huì)上，崔大勇首次詳細(xì)的闡述了T3出行的車聯(lián)網(wǎng)戰(zhàn)略以及對(duì)出行未來的規(guī)劃和愿景。

出行2.0

在崔大勇看來，出行行業(yè)的發(fā)展，可以劃分為三個(gè)時(shí)代，分別為1.0時(shí)代、2.0時(shí)代以及3.0時(shí)代。其劃分的依據(jù)，也就是人們主要的出行方式。

在1.0時(shí)代，人們剛剛從傳統(tǒng)的楊招出租車過度到當(dāng)前的網(wǎng)約車，這得益于移動(dòng)互聯(lián)和智能手機(jī)的發(fā)展。

目前，用戶主流的約車方式，就是手機(jī)對(duì)手機(jī)，只不過是司機(jī)端有一臺(tái)車。雖然這一模式給人們的出行帶來了根本上的改變，但基于這一商業(yè)模式也存在一個(gè)bug，就是安全問題。

原因在于，手機(jī)和汽車的分離，同時(shí)，這個(gè)手機(jī)任何人都可以持有。也就是說，即使這臺(tái)車不是司機(jī)個(gè)人的，其也能夠通過手機(jī)進(jìn)行接單，而平臺(tái)不會(huì)有任何制約措施。

基于此，崔大勇認(rèn)為，現(xiàn)階段出行行業(yè)尚處于1.0時(shí)代，也就是手機(jī)對(duì)手機(jī)約車的時(shí)代，而下一個(gè)時(shí)代，也就是2.0時(shí)代，則是以車聯(lián)網(wǎng)為主體的出行平臺(tái)。

當(dāng)然，還有3.0時(shí)代，其就是我們共同向往的萬物互聯(lián)時(shí)代，基于物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、無人駕駛以及云端平臺(tái)一體化，出行行業(yè)將達(dá)到真正的智慧出行高度。

從1.0到2.0再到3.0，無疑，2.0將是一個(gè)過度時(shí)期。在這一過渡時(shí)期，崔大勇認(rèn)為，車聯(lián)網(wǎng)將徹底重構(gòu)移動(dòng)出行產(chǎn)業(yè)。

對(duì)此，崔大勇解釋到，一方面，目前車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)發(fā)展的非常迅猛，其將成為萬物互聯(lián)時(shí)代或者說是智能駕駛時(shí)代的一個(gè)過渡產(chǎn)物。據(jù)其預(yù)計(jì)，從明年開始，車聯(lián)網(wǎng)將會(huì)進(jìn)入一個(gè)高速發(fā)展的時(shí)期，到2025年，車聯(lián)網(wǎng)的滲透率將會(huì)達(dá)到80%。同時(shí)，崔大勇現(xiàn)場說到，所有車企的下一代車，車聯(lián)網(wǎng)基本上已經(jīng)變成一個(gè)標(biāo)配。也就是說，它是一個(gè)未來的發(fā)展趨勢。

此外，還有一個(gè)更為關(guān)鍵的一點(diǎn)，也就是只有融合了車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的汽車才能夠真正打通人、車、路三大數(shù)據(jù)的整合，以便于將其整合到唯一的平臺(tái)上進(jìn)行數(shù)據(jù)分析和處理，從而能夠進(jìn)行實(shí)時(shí)路況分析等功能。

因此，不難看出，在2.0時(shí)代，車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)將會(huì)起到非常重要的角色。當(dāng)然，除了出行領(lǐng)域，在自動(dòng)駕駛上，車聯(lián)網(wǎng)也同樣扮演者重要角色。

T3車聯(lián)網(wǎng)出行的實(shí)踐

別看T3出行還是一個(gè)新兵，但是其在布局出行領(lǐng)域的步伐上，卻已經(jīng)先人一步，直接插入2.0時(shí)代，即以車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)為主的出行平臺(tái)。

據(jù)崔大勇介紹，T3出行目前采用的是經(jīng)過深度定制，已經(jīng)軟硬一體化的車輛，同時(shí)，其基于車聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)打造了移動(dòng)大數(shù)據(jù)管理平臺(tái)，這也就支撐了其基于車聯(lián)網(wǎng)架構(gòu)的系統(tǒng)。

此外，T3出行的車聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)還自主研發(fā)了一套VDR安全防護(hù)系統(tǒng)，即Vehicle-Driver-Road，從而使其在在業(yè)內(nèi)率先實(shí)現(xiàn)人、車、路的全數(shù)據(jù)監(jiān)控和分析，從而實(shí)現(xiàn)對(duì)車輛的實(shí)時(shí)管理、對(duì)司機(jī)全時(shí)段管理以及對(duì)路可實(shí)現(xiàn)危險(xiǎn)情況的主動(dòng)預(yù)判。

具體來說，T3出行對(duì)車輛的實(shí)時(shí)管理主要分三個(gè)方面，其一，是通過人臉識(shí)別功能，從而達(dá)成人車匹配。其二，實(shí)現(xiàn)車機(jī)接單，也就是說，在司機(jī)端是已經(jīng)取消了手機(jī)接單，全部由車上的車機(jī)系統(tǒng)進(jìn)行接單。

其三，就是車上實(shí)現(xiàn)了物理按鍵，可進(jìn)行一鍵報(bào)警。同時(shí)，在緊急情況下，T3出行還可以對(duì)車輛進(jìn)行遠(yuǎn)程干預(yù)，比如遠(yuǎn)程打開車門，甚至遠(yuǎn)程車輛熄火、鎖止。

對(duì)司機(jī)全時(shí)段管理上，一方面是司機(jī)自身情況，包括背景調(diào)查，有無犯罪記錄、暴力傾向等，同時(shí)還要進(jìn)行人臉識(shí)別和與車輛的匹配情況，以及中途是否會(huì)有更換司機(jī)的情況。

另一方面，則在于對(duì)司機(jī)駕駛汽車行為的監(jiān)控，T3出行會(huì)通過車前ADAS系統(tǒng)采集司機(jī)駕駛數(shù)據(jù)，并進(jìn)行分析生成報(bào)告，如果出行不良駕駛行為，將被告知改善，如果長期有不良記錄，將會(huì)開除這一司機(jī)。

在路程安全預(yù)知方面，主要分為兩種情況，其一是在緊急情況下，如車輛發(fā)生緊急碰撞，無論司機(jī)還是乘客全部昏迷時(shí)，其系統(tǒng)可自動(dòng)報(bào)警，包括報(bào)110和內(nèi)部安全體系的彈出。另外，當(dāng)車輛在路徑規(guī)劃之外出現(xiàn)偏移的時(shí)候，該系統(tǒng)同樣會(huì)報(bào)警。

其二，除了在發(fā)生問題時(shí)候進(jìn)行報(bào)警之外，該系統(tǒng)還能夠?qū)φ穆窙r進(jìn)行監(jiān)控，之所以如此，是因?yàn)門3所使用的車輛在外部均安裝了ADAS系統(tǒng)和行車記錄儀兩個(gè)攝像頭，每輛車所經(jīng)過的路況會(huì)進(jìn)行實(shí)時(shí)掃描，并將采集到的所有路況信息實(shí)時(shí)上傳到后臺(tái)系統(tǒng)大腦，進(jìn)行集成分析，同時(shí)分享到地面所有運(yùn)輸車輛，從而使其能夠避開一些擁堵危險(xiǎn)路況。

基于這套系統(tǒng)，崔大勇表示，T3出行在一定程度上有效的提升了社會(huì)資源的高效運(yùn)行，如平臺(tái)運(yùn)營更高效，車況運(yùn)營規(guī)劃更合理，設(shè)施利用更方便等。

此外，還有一個(gè)更為關(guān)鍵的點(diǎn)在于，T3出行作為擁有三大國企OEM背景的企業(yè)，其在出行、數(shù)據(jù)等方面都能夠?yàn)檎峁┫嚓P(guān)服務(wù)，同樣的，政府的智能交通以及市政規(guī)劃等，都會(huì)給其一個(gè)數(shù)據(jù)共享，這對(duì)于一家出行企業(yè)而言，至關(guān)重要。

基于上述所言，我們能夠看到，相比于現(xiàn)階段滴滴等平臺(tái)司機(jī)端以手機(jī)接單為主的接單方式，T3出行已經(jīng)先行一步，采用車機(jī)接單。

不過，業(yè)內(nèi)皆知，當(dāng)前5G技術(shù)尚未普及，車內(nèi)網(wǎng)速、硬件體系等多方面的因素致使當(dāng)前車機(jī)的體驗(yàn)并不是很良好。

對(duì)此，車云此前也就此問題采訪T3出行方面相關(guān)負(fù)責(zé)人，其對(duì)此表示，車機(jī)接單是項(xiàng)新功能，對(duì)司乘來說需要適應(yīng)過程，T3出行也會(huì)積極傾聽司乘反饋，不斷改進(jìn)產(chǎn)品、技術(shù)，群面提升使用體驗(yàn)。

車企出行的未來

在1.0時(shí)代，滴滴就像一座大山一樣擋在眾多車企前面，使其難以望其項(xiàng)背。但在2.0時(shí)代，則是車企借助車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)反超滴滴的機(jī)會(huì)所在。

據(jù)普華永道預(yù)測，中國網(wǎng)約車市場規(guī)模將在2022年達(dá)到5036億元。而到2030年，中美歐三地出行市場規(guī)模將會(huì)達(dá)到1.4萬億美元，相比2014年增長16倍。

與之相對(duì)的，是當(dāng)前汽車市場銷量的低迷。據(jù)中汽協(xié)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2019年1-9月，我國汽車產(chǎn)銷分別完成1814.9萬輛和1837.1萬輛，產(chǎn)銷量比上年同期分別下降了11.4%和10.3%。事實(shí)上，從2012年開始，我國汽車市場銷量增幅就一直處于下滑狀態(tài)，2018年，更是直接呈現(xiàn)負(fù)增長。

基于此，車企認(rèn)為，面對(duì)持續(xù)低迷的汽車市場，只有從傳統(tǒng)的制造行業(yè)轉(zhuǎn)型成為服務(wù)型出行服務(wù)商，才能不被市場所淘汰。所以，在短短幾年時(shí)間內(nèi)，由車企主導(dǎo)的出行公司如雨后春筍般出現(xiàn)在出行市場上。

然而，就像前文所說，在當(dāng)前的出行市場上，車企并不能真正打敗滴滴，但在2.0時(shí)代，車企是有希望的，原因在于，一方面，當(dāng)前1.0時(shí)代的安全問題，無法從更本上解決，而只有2.0時(shí)代，通車人車一體化，才有望解決這一問題。

另一方面，則是車企最有可能成為推動(dòng)車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)發(fā)展成熟并走向出行領(lǐng)域的一方。作為整車制造商，車企可謂是站在整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)鏈的頂端，其能夠整合行業(yè)資源，并為自己所用，這在車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域同樣適用。

長城旗下的仙逗智能，吉利旗下的億咖通，都是在有一部分自己核心競爭優(yōu)勢之下，整合全行業(yè)的資源，從而為前者打造獨(dú)屬于自己的車聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)。

雖然T3是自主研發(fā)車聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)，但不要忘了，其背后還有一汽、東風(fēng)、長安，以及騰訊、阿里巴巴和蘇寧，先不說長安聯(lián)手騰訊組建的梧桐車聯(lián)，就是阿里巴巴旗下的斑馬，也是當(dāng)前車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的領(lǐng)軍者。

相比于這些車企旗下的車聯(lián)網(wǎng)公司所能夠給出行公司帶來的車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)和平臺(tái)，滴滴雖然也結(jié)合車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)和人工智能技術(shù)，打造智能車隊(duì)管理系統(tǒng)，為汽車運(yùn)營商在資產(chǎn)管理、車隊(duì)運(yùn)營以及未來的增值服務(wù)方面提供支持，但其難以整合全行業(yè)的資源，并將其集成到車機(jī)系統(tǒng)中。

這是車企旗下出行公司所獨(dú)有的優(yōu)勢，不過，其只能體現(xiàn)在出行2.0時(shí)代，當(dāng)車機(jī)系統(tǒng)的體驗(yàn)真正達(dá)到完美的時(shí)候，用戶才能夠在汽車中真正擺脫手機(jī)。