“移動出行，沒有上下半場之分，一場長跑才剛剛開始。”T3出行CEO崔大勇如是說。

7月22日，由中國第一汽車集團有限公司、東風(fēng)汽車集團有限公司、重慶長安汽車股份有限公司發(fā)起，蘇寧、騰訊、阿里巴巴等共同參與打造的智慧出行平臺——T3出行，在南京舉辦品牌戰(zhàn)略發(fā)布會，此舉標(biāo)志著T3出行正式上線。

當(dāng)車企紛紛站在變革與轉(zhuǎn)型的路口時，尋找多方突破口已然成為共識。所以當(dāng)看到2018年寶馬宣布在成都取得網(wǎng)約車市場運營資質(zhì)，并于同年12月正式推出網(wǎng)約車服務(wù)時，當(dāng)吉利的“曹操出行”、長城的“歐拉出行”、上汽集團的“享道出行”先后紛紛扎堆網(wǎng)約車市場時，一時間，從汽車制造商向出行服務(wù)商轉(zhuǎn)型仿佛成為中國車企階段性的共同宿命。

如今，移動出行是車企轉(zhuǎn)型的一個重要方向，而布局網(wǎng)約車市場則是移動出行戰(zhàn)略落地的最直接手段。

網(wǎng)約車市場的蛋糕和未來可持續(xù)發(fā)展的潛力有多大，我們先來看幾組數(shù)據(jù)。

• iiMedia Research數(shù)據(jù)顯示，從2015年到2018年，中國網(wǎng)約車用戶規(guī)模由起初的0.98億發(fā)展至2.85億。

• 據(jù)《中國網(wǎng)約車行業(yè)商業(yè)模式創(chuàng)新與投資機會深度研究報告》統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2015年中國網(wǎng)約車市場規(guī)模僅達681億元，2017年中國網(wǎng)約車市場規(guī)模則增至2,120億元，同比增長59.8%。截止至2018年底，中國網(wǎng)約車市場規(guī)模達到2,688億元，同比增長26.8%，并預(yù)測在2020年中國網(wǎng)約車市場規(guī)模將上升至3,840億元左右。

毫無疑問，盡管不少人對網(wǎng)約車市場的認(rèn)知還停留在“滴滴一家獨大”層面，但從數(shù)據(jù)上看，網(wǎng)約車市場仍屬于快速增量市場，車企自然不會放過這塊香餑餑。同樣不可忽視的是，市場雖大，但并不需要第二個滴滴，所以能否打出品牌差異化關(guān)乎到新的網(wǎng)約車品牌存在的價值有多高。

這一點，T3出行深諳其道。所以T3出行作為首家深度應(yīng)用車聯(lián)網(wǎng)架構(gòu)的出行平臺，正通過商業(yè)模式創(chuàng)新和技術(shù)架構(gòu)創(chuàng)新重塑出行市場。

在商業(yè)模式上，T3出行通過合規(guī)實體運營保障運力供給。車輛是集中采購的定制化、智能化的新能源車型，司機均經(jīng)過嚴(yán)格準(zhǔn)入審核。同時，T3出行還將通過整合多方優(yōu)勢核心資源，聯(lián)合地方出租車、客運公司、汽車經(jīng)銷商等，推動出行供給側(cè)改革，保障優(yōu)質(zhì)合規(guī)運力穩(wěn)定供給。

這一點的確是車企布局出行領(lǐng)域慣用的B2C模式。這樣做的好處首先便體現(xiàn)在消化產(chǎn)能上，加上又是新能源車型為主，一定程度上可以一汽、東風(fēng)、長安三大東家的雙積分壓力。還有一點則是對消費者而言，車型以及司機都是由T3官方經(jīng)過嚴(yán)格的審核，在產(chǎn)品質(zhì)量以及出行安全方面也提供了一定的保障。

當(dāng)然也存在一定的限制性，首先就是運力問題，B2C模式就決定了類似T3出行、曹操出行、歐拉出行這種平臺無法像滴滴一樣可以在短時間內(nèi)進行全國運力的覆蓋。據(jù)悉，T3出行的運力正在以平均每天200臺的速度往上爬，在本月底會達到3000臺水平，年底至少達到5000臺水平。

其次是成本問題，T3出行所使用的車型都會先進行一輪定制化改造，司機上崗前也會進行系統(tǒng)培訓(xùn)，這些無形中都抬高了初始成本，不過前期花錢是必然的，關(guān)鍵還是在于后期能否得到消費者的認(rèn)可，從而具備可持續(xù)發(fā)展的潛質(zhì)。

在技術(shù)創(chuàng)新層面，T3出行通過對車聯(lián)網(wǎng)的深度應(yīng)用，打造V.D.R安全防護系統(tǒng)，全面保障出行安全和乘車體驗。

每輛營運車輛可被平臺實時管理，通過人臉識別匹配，司機與車輛將完全一一對應(yīng)，內(nèi)置車機接單確保車單合一；車內(nèi)的物理按鍵報警，提供緊急情況下更低學(xué)習(xí)門檻的報警交互；通過高頻次的車內(nèi)狀態(tài)識別，T3出行將實現(xiàn)對司機的全時段安全管理。在安全事件發(fā)生時，平臺甚至能進一步干預(yù)車輛，進行閃燈、鳴笛或限制再次啟動。通過司機的每日行為報告，駕駛行為將得到持續(xù)改善，進一步培育良好的行為習(xí)慣。

如果說在商業(yè)模式上T3出行與其他車企網(wǎng)約車品牌如出一轍，那么T3在技術(shù)方面做出的創(chuàng)新則是它針對現(xiàn)階段的出行安全行業(yè)痛點作出的技術(shù)保障，更是它最大的差異化競爭優(yōu)勢。

事實上，在車企從制造商向出行服務(wù)商轉(zhuǎn)變的路上，雖始于網(wǎng)約車，但也不止于網(wǎng)約車，可以說成立出行公司僅僅是一個切入點罷了。如果你將T3出行、曹操出行、歐拉出行等看作是來與滴滴一較高下的對手，那未免有些單純。

的確，車企的出行品牌的確會對滴滴造成一定的擠壓，但從規(guī)模上看并不在一個量級，只能說都為池中物罷了。對于車企來說，自建出行服務(wù)公司不僅可以迅速平衡政策驅(qū)動與市場需求不足所造成的銷量壓力，更多的是為未來市場競爭積累寶貴的出行服務(wù)經(jīng)驗以及車輛運行數(shù)據(jù)，為未來的智慧出行進行“原始積累”。

越是提早布局，便越容易搶占制高點。

T3出行CEO崔大勇稱，解決行業(yè)基本痛點，只是T3出行的階段性目標(biāo)，T3出行還著眼未來，與未來同行。

崔大勇介紹，T3出行制定了“三步走”戰(zhàn)略：2019年-2021年，穩(wěn)固發(fā)展網(wǎng)約車運營；2021年-2025年，拓展衍生業(yè)務(wù)，構(gòu)建出行生態(tài)；2025年后，成為智慧出行引領(lǐng)者和智慧城市推動者。

T3出行將基于豐富的出行場景和平臺積累的大數(shù)據(jù)，整合汽車制造商和互聯(lián)網(wǎng)巨頭優(yōu)勢，打通產(chǎn)業(yè)鏈、聯(lián)通價值鏈，推動無人駕駛發(fā)展、應(yīng)用；基于深度定制的智能車運力網(wǎng)絡(luò)，未來通過與政府協(xié)作配合，發(fā)揮更廣闊的社會價值。放眼未來，T3出行的更高目標(biāo)是致力成為智慧出行引領(lǐng)者和智慧城市推動者。

iiMedia Research數(shù)據(jù)顯示，在打車出行方式選擇考慮因素中有76.5%的中國受訪網(wǎng)民看重便捷度，53.1%看重安全性，32.2%看重舒適性，24.7%看重出行價格。在以上幾個方面，T3出行還是有著很強的競爭力的，就沖其給出的高峰時段不溢價的承諾，也值得我們點贊！

當(dāng)然，不論是T3出行、曹操出行還是歐拉出行等品牌，車企們從制造商向出行服務(wù)商轉(zhuǎn)型的趨勢已然非常明顯，不可忽視的是，轉(zhuǎn)型是機遇亦是挑戰(zhàn)，眼下大家都還在摸著石頭過河，并沒有特別成功的范例可循。誰都想多條腿走路，但關(guān)鍵在于如何走好開頭這一步。