【有車以后 有車試駕】在WEY的族譜中，P8顯然是個(gè)異類。兄弟們都以“威威”為開頭，就你叫“皮吧”。車如其名，P8還套上了VV7的殼來(lái)做偽裝，底下卻藏著一套PHEV（插電式混合動(dòng)力）系統(tǒng)，試圖掩飾自己6.5秒破百、百公里綜合油耗2.3升的硬實(shí)力，真皮。

然而隨著國(guó)六排放標(biāo)準(zhǔn)全面推行，僅滿足國(guó)五標(biāo)準(zhǔn)的P8也皮不下去了。接棒的，是兩款真正隸屬于VV7家族的混動(dòng)SUV——VV7 PHEV和VV7 GT PHEV。那么問題來(lái)了，對(duì)于VV7這款高端SUV而言，PHEV加身到底帶來(lái)了哪些改變？

還是得從這套混動(dòng)系統(tǒng)講起。和P8一樣，VV7 PHEV和VV7 GT PHEV基于WEY首個(gè)新能源車平臺(tái)Pi4打造。當(dāng)然，整個(gè)平臺(tái)經(jīng)過了一定程度的優(yōu)化，綜合性能得到了大幅提升。

從本質(zhì)上講，Pi4是一套P0+P4的混聯(lián)式混動(dòng)架構(gòu)，動(dòng)力源為發(fā)動(dòng)機(jī)和兩臺(tái)電機(jī)。其中，發(fā)動(dòng)機(jī)滿足國(guó)六b排放標(biāo)準(zhǔn)，最大功率167千瓦，最大扭矩則為387牛·米。電機(jī)方面，一臺(tái)來(lái)自法雷奧西門子的BSG電機(jī)位于發(fā)動(dòng)機(jī)前端，負(fù)責(zé)發(fā)動(dòng)機(jī)啟停、發(fā)電等功能；另一臺(tái)同樣來(lái)自法雷奧西門子的永磁同步電機(jī)位于后軸上，起到驅(qū)動(dòng)車輛和能量回收的作用。

至于傳動(dòng)機(jī)構(gòu)，P8上的格特拉克6擋雙離合變速箱被自主研發(fā)的7擋雙離合變速箱所替代，傳動(dòng)效率和響應(yīng)時(shí)間都要更加優(yōu)秀。另外，為了同時(shí)達(dá)成提速快、極速高的理想效果，后橋電機(jī)還附帶了一個(gè)2擋減速器，使純電模式的極速達(dá)到130km/h，混動(dòng)模式極速更可達(dá)到230km/h。

這就不難理解這套系統(tǒng)的運(yùn)作方式了。只要發(fā)動(dòng)機(jī)不介入，車輛便僅依靠后橋電機(jī)驅(qū)動(dòng)，成為一臺(tái)后驅(qū)SUV；而在發(fā)動(dòng)機(jī)介入的情況下，系統(tǒng)可以根據(jù)當(dāng)前的電池電量和動(dòng)力需求，智能選擇前驅(qū)或四驅(qū)模式，達(dá)到高效的工作狀態(tài)。使用混動(dòng)模式時(shí)，百公里綜合油耗最低僅為1.6L/100km；而在最強(qiáng)的運(yùn)動(dòng)+模式下，官方百公里加速時(shí)間僅為5.9秒。

性能是一回事，續(xù)航又是另一碼事了。為了達(dá)到更長(zhǎng)的純電續(xù)航，VV7 PHEV和VV7 GT PHEV搭載能量達(dá)到17.7kWh的電池包，比P8增加將近5kWh。電量增多，加上能量密度提升，使得VV7 PHEV和VV7 GT PHEV的純電續(xù)航里程達(dá)到70公里，足以應(yīng)付多數(shù)用戶每天的通勤需求。低電量時(shí)，使用6.6kW的大功率車充充電，最快3.5小時(shí)后便能滿電復(fù)活。

說了這么多索然無(wú)味的理論，是時(shí)候講講實(shí)際療效了。姑且不談混動(dòng)帶來(lái)的動(dòng)力利好，光是更“得心應(yīng)腳”的駕駛體驗(yàn)就已經(jīng)值回票價(jià)。

印象中，燃油版的VV7的油門調(diào)?？値в心敲匆稽c(diǎn)粘滯感。在踩下油門之初，動(dòng)力并不會(huì)立馬跟上，而是要稍微延遲個(gè)半秒才會(huì)真正釋放。而在電機(jī)的強(qiáng)勢(shì)加入后，這個(gè)癥狀便完全消失了，無(wú)論是低速還是高速，油門的響應(yīng)都近乎零延遲，油門比例感也更好，基本就是踩多少有多少。

極限動(dòng)力性更不在話下。為了滿足一小撮喜歡跑直線的用戶，工程師們很大膽地把VV7 GT上的彈射起步程序加到了兩款PHEV車型上。具體的操作手法也經(jīng)過簡(jiǎn)化，只需要掛上D擋并激活運(yùn)動(dòng)+模式，再完全關(guān)閉ESC，便可使用憋轉(zhuǎn)速的方式進(jìn)行彈射起步。過程中我還留意到，轉(zhuǎn)速可以一直慢慢憋到接近3000rpm，在場(chǎng)的工程師更直接表明“想憋多久都行”，說明WEY對(duì)于這款變速箱的熱管理和耐久性都相當(dāng)有信心。

而在松開剎車后，發(fā)動(dòng)機(jī)和兩臺(tái)電機(jī)全力工作，四條輪胎都有些許打滑，起步相當(dāng)暴力。換擋速度較為迅速，推背感也能一直延續(xù)到中后程。當(dāng)然無(wú)可避免的是，隨著電量的不斷下降，加速狀態(tài)也會(huì)有所下滑。比較極端的例子，就是當(dāng)電量低于15%，發(fā)動(dòng)機(jī)不得不身兼驅(qū)動(dòng)、充電兩職時(shí)，整體動(dòng)力水平便會(huì)打個(gè)六折，主觀感受僅比燃油版的VV7略強(qiáng)。好就好在，這時(shí)候響應(yīng)性還是沒丟，依然可以開得比較輕松暢快。

那么，既然前面提到這套混動(dòng)系統(tǒng)甚至包含純后驅(qū)的狀態(tài)，這是否意味著VV7 PHEV和VV7 GT PHEV開起來(lái)很好玩呢？其實(shí)不然，畢竟油門給大了，發(fā)動(dòng)機(jī)還是會(huì)主動(dòng)介入并切換成四驅(qū)，在一般的瀝青路上很難玩。非要扭一下屁股也不是沒轍，在附著力較弱的路面上起步時(shí)，只要帶點(diǎn)方向再把油門踩深一些，車尾就會(huì)出現(xiàn)不安分的動(dòng)作。因此我大膽預(yù)測(cè)，VV7 PHEV和VV7 GT PHEV在冰雪路面上大概率能化身SUV中的飄移小能手。

至于底盤調(diào)校，兩款PHEV在主觀的駕乘感受上跟燃油版是無(wú)限接近的。VV7 PHEV走的還是舒適、綿軟的風(fēng)格，加上混動(dòng)系統(tǒng)的額外負(fù)重，車身在過彎時(shí)還是會(huì)有較明顯的側(cè)傾。VV7 GT PHEV的懸掛支撐性盡管稍微更足，整體風(fēng)味也是明顯偏向舒適化，并未做出太強(qiáng)的差異化。

看過了這套PHEV系統(tǒng)的好處，接下來(lái)講講它到底犧牲了啥。

首先是靜謐性。由于電機(jī)就布置在后軸上，也就是靠近后排地板的位置，工作時(shí)難免會(huì)把明顯的電流聲傳進(jìn)車廂中。且由于環(huán)境隔音做得比較到位，發(fā)動(dòng)機(jī)在起步時(shí)也多數(shù)處于睡眠狀態(tài)，電流聲在起步、蠕行階段會(huì)更加突出。加上法規(guī)強(qiáng)制加入的行人提示音，低速的雜音是需要時(shí)間適應(yīng)的。

其次，是空間實(shí)用性。出于防追尾、防刺穿等一系列安全考量，電池包被安放在原有的備胎位置，不僅侵蝕了一定的后備廂空間，還直接增加了離地高度。好在，放倒后排座椅靠背后，還是能形成平整的載物空間。而在取消備胎后，也保留了充氣泵、補(bǔ)胎液等工具，出遠(yuǎn)門還是能令人安心。

毫無(wú)疑問，在PHEV技術(shù)的加持下，VV7 PHEV和VV7 GT PHEV在整個(gè)動(dòng)力體驗(yàn)上有了長(zhǎng)足進(jìn)步，讓這款高端SUV往更高級(jí)的方向邁進(jìn)了一步。不僅如此、這套新的PHEV系統(tǒng)還體現(xiàn)了WEY在新能源技術(shù)方面的日漸成熟，相信Pi4架構(gòu)上還會(huì)誕生更多有意思的新品。

來(lái)到末尾，還是不可免俗地預(yù)測(cè)一下這兩款技術(shù)旗艦的未來(lái)吧。要知道，P8補(bǔ)貼后25.98萬(wàn)元的定價(jià)還是比較曲高和寡的，路上的能見度并不高。假如WEY有心把這兩款車打造成走量的新星，那么它們的定價(jià)必須更富有競(jìng)爭(zhēng)力。

參考VV7 18.88萬(wàn)元、VV7 GT 20.58萬(wàn)元的頂配價(jià)，如果PHEV版本補(bǔ)貼后的起步價(jià)僅高出五萬(wàn)元左右，也就是VV7 PHEV、VV7 GT PHEV的起價(jià)分別控制在24萬(wàn)元以下和26萬(wàn)元以下，用與競(jìng)品相近的價(jià)格和比競(jìng)品更強(qiáng)的高級(jí)感去打拼市場(chǎng)，接受度自然就會(huì)比P8高出不少了。至于準(zhǔn)確的售價(jià)，也許在月底舉行的廣州車展上就會(huì)揭曉。