該來的總歸還會到來，10月新能源銷量不出意外依舊繼續(xù)下滑，而且如此猛烈。

據(jù)乘聯(lián)會公布數(shù)據(jù)顯示，上月新能源乘用車銷量總計6.3萬輛，同比下降46.0%，幾乎“腰斬”。其中，純電動乘用車批發(fā)量為5.1萬輛，同比降幅高達(dá)46%，插電混動車型同比降幅達(dá)到44%。該月銷量也是繼7、8、9月分別同比下滑3.8%、21.7%、34.8%之后，出現(xiàn)的最大降幅。

身處車市“寒冬”之中，隨著后補(bǔ)貼時代的到來，新能源行業(yè)的處境愈發(fā)艱難，連續(xù)四月的下跌背后是中國新能源市場的“原形畢露”，“銀十”早已不復(fù)存在。

同時，近來又有信源披露，國家考慮進(jìn)一步削減新能源汽車補(bǔ)貼，按照2017-2018年財政部、稅務(wù)總局、工信部、科技部四部委的計劃，2019年取消地方補(bǔ)貼，2020年底新能源補(bǔ)貼完全取消。換言之，整個行業(yè)當(dāng)下經(jīng)歷的還是存在部分補(bǔ)貼的“過渡階段”。明年同期，待補(bǔ)貼全部取消之后，整個新能源市場還將面臨更大的挑戰(zhàn)。

雖然政策或許依然存在變數(shù)，但是對于此刻的局面，整個行業(yè)應(yīng)該早有“預(yù)期”。一個良性、健康的新能源市場不能總是依靠政策與補(bǔ)貼的扶持“賣車”，真正通過產(chǎn)品力轉(zhuǎn)化為真實(shí)銷量才是正解。

就10月總計銷量而言，市場整體表現(xiàn)不容樂觀。而從細(xì)分市場新能源具體車型來看，“銀十”之下，憂慮同樣存在。

北汽EU系列再次毫無疑問拿下10月銷冠，總計銷售8,601輛，同比增加111.1%。雖然EU系列已經(jīng)蟬聯(lián)數(shù)月新能源銷冠，但是不可否認(rèn)，其真實(shí)銷量之中“B端”網(wǎng)約車所占份額還是多于“C端”個人用戶份額，這樣的銷量結(jié)構(gòu)比例對于一款“爆款車型”而言并不健康。

廣汽新能源AION S繼上月首次出現(xiàn)在銷量前十之后，本月再次進(jìn)入榜單?？傆嫿桓?,217輛，取得前三的銷量成績足夠令人欣慰，得益于廣汽新能源較為強(qiáng)大的技術(shù)與平臺支撐，其產(chǎn)品力得到了不少潛在新能源車主的認(rèn)可。相比北汽EU系列，AION S的“C端”用戶比例明顯較高，或許是對其產(chǎn)品力更加認(rèn)可的體現(xiàn)。

同樣，作為新能源市場的“老牌”車企，比亞迪的處境卻在每況愈下。銷量前十中，其共有三款車型入圍。除剛剛上市不久的比亞迪e2繼續(xù)維持月銷量2,000輛上下的成績之外，另外兩款車型均出現(xiàn)不同程度下滑。

比亞迪元EV 10月累計銷售3,072輛，同比下滑44.3%。作為一款比亞迪旗下曾經(jīng)銷量近萬輛的“明星車型”，由于其低端車型S2的推出，一定程度上搶占了元EV的市場份額，但是在產(chǎn)品口碑上并未取得很好效果，反而因?yàn)楫a(chǎn)品過于重疊“適得其反”。

另外，比亞迪唐DM 10月銷量也出現(xiàn)64.8%的同比下滑。隨著插混市場與其同價格區(qū)間的合資競品車型出現(xiàn)，唐DM的產(chǎn)品力優(yōu)勢已經(jīng)不再明顯，為此比亞迪推出了售價更為低廉的唐DM單電機(jī)版本，企圖通過更高性價比挽回部分銷量，但實(shí)際效果如何仍有待市場反饋。

銷量的連續(xù)四月下滑已成事實(shí)，回顧截止本月2019年細(xì)分市場具體車型的累計銷量，情況相比10月銷量的慘淡稍顯欣慰。但是在這其中銷量的同比大幅提升，大多都完成在7月補(bǔ)貼退坡前夕，經(jīng)銷商大肆“壓價、清庫存”，對于后續(xù)銷量提前透支，才造成了如今整體銷量較為“樂觀”的假象。

早在今年年初，中汽協(xié)曾預(yù)測2019我國新能源汽車總銷量將達(dá)到160萬輛，而在補(bǔ)貼政策更新后，中汽協(xié)將這一目標(biāo)下調(diào)至150萬輛。截至目前，新能源累計銷量為93.5萬輛，完成率僅為62.3%。后續(xù)想要完成全年銷量目標(biāo)，僅從10月市場表現(xiàn)而言，已沒有可能。

不可否認(rèn)，7月當(dāng)“紅利”褪去，我們已經(jīng)預(yù)見“退補(bǔ)”勢必會對銷量帶來沖擊，但是誰都未曾料到會如此猛烈，也從側(cè)臉印證：當(dāng)下的中國新能源市場依然脆弱。

現(xiàn)狀已經(jīng)足夠慘烈，未來的中國新能源行業(yè)應(yīng)該何去何從？或許是時候提上議程進(jìn)行討論。

首先，全球汽車市場“電動化”的浪潮已經(jīng)來臨，這點(diǎn)毋庸置疑。無論是傳統(tǒng)巨頭大眾正式推出ID.3進(jìn)軍中國市場，還是新勢力造車代表特斯拉國產(chǎn)版本Model 3正式量產(chǎn)，整個行業(yè)的產(chǎn)品水準(zhǔn)正在逐漸上升，這也對于身處新能源市場中的車企提出更高的要求。

以往“略幣逐良幣”的市場環(huán)境將會在短期之內(nèi)快速革新，如果無法推出強(qiáng)產(chǎn)品力的代表車型，那么一些車企將會在快速的競爭之中被“淘汰”。至于剩余的車企，各家都將擁有立足行業(yè)的產(chǎn)品優(yōu)勢。

其次，2020年的補(bǔ)貼全部取消并不代表政策不會繼續(xù)支持整個新能源行業(yè)的發(fā)展。今年6月，發(fā)改委、商務(wù)部、生態(tài)環(huán)境部三部門已下發(fā)相關(guān)實(shí)施方案，要求各地不得對新能源汽車是實(shí)行限行、限購，已實(shí)行的應(yīng)當(dāng)取消。同時，雖然對于整車補(bǔ)貼逐漸取消，但是國家對于充電等基礎(chǔ)設(shè)施的大力發(fā)展，也在另一維度間接推動了新能源汽車的快速普及，“全國一張網(wǎng)”亦是最好證明。

隨著動力電池的快速發(fā)展，純電汽車的實(shí)際續(xù)航表現(xiàn)已經(jīng)愈發(fā)接近燃油車型。而且，國家與車企對于也在努力解決其二手保值率問題。所以未來的新能源汽車使用成本將會進(jìn)一步降低，使用便利性將進(jìn)一步提升，對于消費(fèi)者而言無疑為一則利好消息。

總之，中國新能源市場畢竟剛剛起步，波動是中國汽車行業(yè)轉(zhuǎn)向高質(zhì)量發(fā)展的必經(jīng)過程，暫時的“寒冬”或許為未來的發(fā)展提供了更大的空間。所以我們不必過于悲觀，市場轉(zhuǎn)型階段經(jīng)歷的“陣痛”無法避免，曲徑通幽處，有時“彎路”走好才能見到破曉之時。