事實證明，市場的回暖，也只有少數車企能夠把握住這個機會。在這個快速淘汰的時代，更多的車企只能眼睜睜看著份額流向別人手中，自己卻無可奈何。

得益于年底汽車銷售進入傳統(tǒng)的旺季，低迷了近一年的中國汽車市場迎來了輕微復蘇跡象，雖然金九不在，但銀十倒有了那么幾分意思。乘聯(lián)會發(fā)布的10月份乘用車市場銷售數據顯示，當月狹義乘用車批發(fā)總銷量為190.5萬輛，同比跌幅放緩至5.9%。

不過今年年底的消費旺季也遇到消費信心的影響，成色并不及從前，翹尾趨勢較弱，全年車市負增長幾乎已成定局?！兑痪湓掽c評》預測，全年車市的零售跌幅大概率會集中在-5%左右的下滑區(qū)間。這也意味著，進入到2020年車市競爭的新階段，品牌集中度越來越高的情況下，市場的殘酷程度更甚。

不難預見的是，具備品牌優(yōu)勢和體量優(yōu)勢的車企和品牌能夠抵御寒冬，而大多數弱勢車企和品牌的日子將更加艱難。這一點從10月份車企們公布的銷量數據就可見一斑，比如一汽-大眾、吉利、東風日產、長安等企業(yè)，銷量同比均從過去的負增長實現轉正，進入到銷量復蘇階段。

但如上汽通用、五菱、現代起亞、眾泰、福特、江淮、神龍等車企，短期內難以跟隨車市抬頭之勢，反而只會在大盤復蘇對比中，交出更難堪的答卷。更有獵豹、海馬、銀翔、華泰等過去月銷千輛甚至破萬的品牌和車企，在今年10份額跌入月銷3位數、甚至兩位數的區(qū)間，離淘汰僅一步之遙。

大眾與通用分道揚鑣，其他弱勢品牌紛紛走上退市道路，車企間的分化加劇將成為2020年中國車市競爭的主旋律。

占據乘用車大半份額的前十強，一直是車市的風向標，如果合資和自主的老大大眾、吉利們銷售壓力增大，那勢必車市進入到最為殘酷的時代。好在今年10月份，車市復蘇的跡象在前十強車企中表現得相當明顯。

比如過去幾個月銷量不斷下滑的一汽-大眾（21.14萬輛，21.4%）取得了兩成的罕見增幅，這在困難的2019年的車市中絕對扎眼。就連從去年年底開始下跌的吉利汽車（13.01萬輛，0.9%），也在10月份回歸到正增長的軌跡上；另一家自主品牌長安汽車（7.55萬輛，0.8%）也實現了由負轉正，低迷的情況出現好轉。

另外如東風日產（10.77萬輛，1.4%）、長城（9.9萬輛，2.0%）、東風本田（7.23萬輛，3.3%）等車企，依然延續(xù)著過去幾個月的兇猛之勢，以領先的增幅，帶領著前十強繼續(xù)沖高。一個更為耀眼的數字在于，10月份車企前十強的份額已經突破歷史性的61.1%，比去年同期59%高出2個百分點，前十強車企的品牌和虹吸效應依然強烈。

一汽-大眾在SUV市場有多狂歡，曾霸占車企冠軍和合資SUV市場冠軍的上汽大眾就有多失落。是的，在探歌和探岳雙SUV陣營下，一汽-大眾打破了不會賣SUV的質疑，并在SUV市場力壓合資SUV冠軍常青樹途觀，取得了絕對的領導地位。

10月份探岳以2.3萬輛的批發(fā)銷量，再次登頂合資SUV市場冠軍，由此奠定了一汽-大眾今年奪冠的基礎。目前北大眾超越南大眾總銷量約7萬輛，不出意外，今年上汽大眾將把冠軍寶座拱手相讓于其北方兄弟。未來，北大眾還將繼續(xù)導入A0級SUV探影，一汽-大眾又將在銷量上增添新的砝碼，“各領風騷數百年”這樣的規(guī)律始終在車市上演。

不過話又說回來，南北大眾誰奪冠不都是大眾家的嘛，超神的大眾蠶食掉的份額，那可是活生生地從通用這樣平級對手口袋中掏出來的。10月份，在別克和雪佛蘭雙雙低迷的態(tài)勢下，上汽通用遭遇今年最大的下滑，同比降了25.3%，這個降幅甚至比上汽通用五菱的-7.2%更為厲害。要知道，前十強的累計跌幅中，上汽通用五菱依然下跌三成左右，新寶駿正在為上汽通用五菱的復蘇貢獻力量。

所以，上汽通用究竟遭遇了什么？轎車失守、SUV失利、份額的被蠶食……幾乎每個領域，上汽通用都在丟失，可見在市場的鏖戰(zhàn)中，強者亦有其苦與悲。其實從市場份額的同比變化也可以看出，10月份上汽通用份額同比下降1.9個百分點，這在銀十傳統(tǒng)車市旺季的開局不利，或為年底上汽通用的沖高蒙上陰影。

10月份自主品牌三強倒是十分爭氣，三家紛紛踏入正增長軌跡，在自主品牌紛紛沉淪的大背景下，吉利、長城、長安支撐起自主品牌發(fā)展的尊嚴，不過位置也發(fā)生了穩(wěn)定的輪換。從前10個月來看，108萬輛的吉利與72萬輛的長城保持著36萬輛的優(yōu)勢，至少從近一兩年的競爭中，吉利可以穩(wěn)坐冠軍位置。而第三的長安與長城也存在這10萬輛左右的差距，如果長安SUV的PLUS系列能夠讓長安重回賽道，那么三強之間亞、季軍之間的競爭和爭奪也有幾分看點。

2019年整個行業(yè)都不容易，就像之前有言論探討，李斌、賈躍亭、羅永浩誰才是2019年最慘的人？如果放在汽車企業(yè)中來看，那么誰才是2019年最慘的汽車企業(yè)，或許從銷量就能夠看出一些端倪。對車企而言，沒了銷量，就一切都沒有了。

從去年至今，車企停工、欠薪、賣房還債、破產、倒閉的消息層出不窮，華泰、海馬、幻速、比速、眾泰、君馬、獵豹、力帆等弱勢車企紛紛陷入銷量暴跌、負面纏身的傳聞，縱使萬分辟謠，可事實總是比想象中來得更快，且銷量數字也不會為車企遮蓋半點謊言。

拿自主車企來說，過去10個月的銷量成績，足以對全年的銷量做一個全面的摸底，銷量增長的除了長城、奇瑞、紅旗、奔騰等幾家用新產品支撐起來的凈增量，以及北汽新能源、江鈴新能源、廣汽新能源、蔚來、威馬等幾家用政策和同比低基數支撐起來的新能源車企，其余品牌無一實現增長，縱使憑借新車效應，也難以帶動整體局勢的低迷。

由于過去SUV高基數帶來的依賴，使得新一輪SUV市場洗牌種出現更為嚴重的分化。數據顯示，主流合資品牌銷量同比下滑3%，但自主品牌的這個降幅高達10%，累計降幅更是高達17.1%，回暖復蘇跡象緩慢，情況依然嚴峻。

是的，自主品牌的份額已經從過去的41.3%，下降至今年前10個月的38.4%，淘汰無時無刻不在上演。58家自主品牌中，今年累計實現負增長的車企將達到40家，即接近70%的自主品牌陷入成長壓力。特別是10月份那些月銷量跌破4位數的品牌增多至20多個，這也意味著品牌和車企倒閉潮將在明年加速上演。

馬太效應就是這樣，差的越差，留下的市場空間自然被優(yōu)秀的車企拿下，就像貪吃蛇一樣，強大者吞下的份額，會讓強大者變得更為強大，德系何嘗不是這樣？在大眾的SUV戰(zhàn)略和德系ABB豪華車的增長中，10月份德系品牌拿下了10%的增幅，市場份額也從同期的21.3%增長至24.9%，也就是說整個中國市場，這款蛋糕的四分之一已經被德系端走了。

日系品牌的增幅雖然不及德系的10%，但持續(xù)穩(wěn)定的正增長累計下來的能量也不可估量。數據顯示今年10月，日系的份額已經從去年同期的19.9%增長至21.2%，如果再看看前10個月的累計，這個份額已經達到22%，除了馬自達、三菱、鈴木三個品牌，本田、豐田和日產正在將日系品牌推向新一輪高峰，特別是本田和豐田的雙車戰(zhàn)略，將成為未來車市競爭的最大籌碼。

美系自然不用說，伴隨著通用、福特、廣菲克的沉淪，整個系別都陷入歷史寒冬。今年10月美系品牌在乘用車中的市場份額已經低至8.4%，而去年同期這個數字是11%。和美系遭遇一樣的則是韓系和法系，情況依然不容樂觀。

倘若中國品牌再如此沉淪下去，美系、法系、韓系品牌再如此拱手相讓，德日豪強奪走中國市場一半市場份額的日子近在眼前。那時，歷史悲涼換個地方在車市中上演，列強割據下的中國車市，又將是一番怎樣的景象？龐大的中國汽車工業(yè)，又該用怎樣的方式從大走強？

附：10月車企銷量排行榜