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如何在新能源領(lǐng)域“超車”？豐田在進(jìn)博會(huì)上給出答案

DearAuto 2019-11-09 18:57:18

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11月5日，第二屆中國(guó)國(guó)際進(jìn)口博覽會(huì)正式開幕，汽車企業(yè)又成為了進(jìn)博會(huì)的主角之一。

雖然自動(dòng)駕駛、電動(dòng)化仍是本屆進(jìn)博會(huì)上汽車領(lǐng)域的兩大主題，但從展臺(tái)內(nèi)容看來，日韓車企和歐美車企的“分化”已經(jīng)日趨明顯——今年，有人繼續(xù)炒著自動(dòng)駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)的冷飯，并堅(jiān)定不移地在純電動(dòng)路線上一路狂奔；而豐田沒有談太多別的，淡定地?cái)[出了一套完整的電動(dòng)化產(chǎn)品陣營(yíng)，從HEV到FCEV，氫電兩開花。

不少本土企業(yè)在新能源汽車發(fā)展路線上或許還處于搖擺不定的迷茫之中，那不妨去今年進(jìn)博會(huì)的豐田展臺(tái)轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)。在那里，豐田給出了一份更長(zhǎng)遠(yuǎn)、更有競(jìng)爭(zhēng)力的答案。

FCEV才是豐田展臺(tái)真正的C位

去年進(jìn)博會(huì)上，豐田的展臺(tái)還是一個(gè)關(guān)于未來移動(dòng)出行的小社區(qū)；今年畫風(fēng)一轉(zhuǎn)，就變成了一個(gè)“氫電共存”的成果展。

事實(shí)上，經(jīng)過20余年在電動(dòng)化上的持續(xù)深耕，光是豐田的HEV、PHEV、BEV就已經(jīng)足夠放滿一個(gè)展臺(tái)。不過，本屆進(jìn)博會(huì)上，早已為大家認(rèn)識(shí)的卡羅拉雙擎、雷凌雙擎E+、純電版C-HR等雖然也悉數(shù)到場(chǎng)了，但通通都不是主角。

這一次，豐田把真正的C位，留給了FCEV。

在展臺(tái)上，除了早已于2014年上市的全球首款量產(chǎn)氫燃料電池車豐田MIRAI，以及剛在十月下旬東京車展發(fā)布的MIRAI Concept之外，豐田還帶來了包括FC卡車、FC拖車、FC叉車在內(nèi)的一系列氫燃料電池商用車。

如果你記性夠好，應(yīng)該記得去年進(jìn)博會(huì)上，豐田還有一款氫燃料電池巴士SORA。這些商用車都應(yīng)用了MIRAI同款燃料電池堆、高壓儲(chǔ)氫罐等技術(shù)。

先做后說，少說多做，是這個(gè)年值八十的日本車企一貫的作風(fēng)。

從轎車到大巴，從私家車到商用車，當(dāng)豐田把氫燃料成果羅列開來時(shí)，大家才意識(shí)到，原來豐田已經(jīng)把燃料電池技術(shù)放到了不同用途的車型上進(jìn)行了嘗試。

近年來，手握FCEV技術(shù)、推出量產(chǎn)FCEV的車企，豐田不是唯一一個(gè)；認(rèn)為FCEV是終極環(huán)保解決方案的車企，當(dāng)然也不止豐田一個(gè)。但其他車企更多地還是處于觀望狀態(tài)，試探性地造一款FCEV出來試試水。

對(duì)于如何構(gòu)建氫能社會(huì)、如何把氫燃料技術(shù)利用于更廣泛的領(lǐng)域等問題，現(xiàn)階段還是只有豐田進(jìn)行了深思和實(shí)證。

不難預(yù)見，隨著第二代MIRAI的到來，以及對(duì)氫燃料技術(shù)投入的不斷加深，在FCEV的競(jìng)技場(chǎng)上，豐田和其他車企的代差將會(huì)越拉越大。

發(fā)展氫燃料電池技術(shù)，

優(yōu)勢(shì)何在？

那么，氫燃料電池技術(shù)到底有什么優(yōu)勢(shì)，能讓豐田篤信它就是“終極環(huán)保解決方案”呢？這一點(diǎn)，其實(shí)也是本次進(jìn)博會(huì)上豐田想為大家科普的重要信息。

事實(shí)上，氫燃料電池技術(shù)的優(yōu)勢(shì)，總結(jié)起來無非三點(diǎn)：制氫途徑多樣且環(huán)保、氫氣易于大量?jī)?chǔ)存運(yùn)輸、加氫速度快。

一種能源想要作為燃料被廣泛使用，首先必須要易于獲取。

眾所周知，氫不僅在地球廣泛存在，制氫的方法也是多種多樣，比如電解水制氫、化工原料制氫、副產(chǎn)氫等等。

電當(dāng)然也可以通過多種途徑獲得，但大家都知道，目前大部分國(guó)家主要還是依靠火力發(fā)電，這自然就會(huì)伴隨大量二氧化碳的產(chǎn)生。如果把發(fā)電產(chǎn)生的二氧化碳排放量都計(jì)算在內(nèi)的話，那么，一臺(tái)號(hào)稱“零排放”的BEV，在其整個(gè)生命周期內(nèi)的碳排放量，可能比一臺(tái)高燃效的傳統(tǒng)燃料車還高。

然而，制氫的過程，則可以確保真正的“零排放”。舉一個(gè)例子，氫氣甚至可以通過畜牲糞便來制造——按照豐田的計(jì)算，一頭牛就足以為一臺(tái)MIRAI提供所需的氫氣；據(jù)統(tǒng)計(jì)，中國(guó)有超過1億頭牛，可以說制氫潛力巨大。

換句話說，光靠動(dòng)物排泄這種原始的方法，MIRAI在中國(guó)就不愁無氫可用。而在實(shí)際工業(yè)應(yīng)用中，制氫的方法必定會(huì)更高效、更環(huán)保、更低成本。

燃料被獲取后，便要考慮如何儲(chǔ)存和運(yùn)輸。

儲(chǔ)存電的電池就算不使用，里面的電量也會(huì)逐漸減少，這反映了電是無法被大量?jī)?chǔ)存的，儲(chǔ)電的過程必然會(huì)伴隨損耗，這種特性也決定了電是不便于被運(yùn)輸?shù)摹?/span>用電的最理想方式就是一邊發(fā)電一邊消耗，因此，充電樁也成為了牽制BEV移動(dòng)范圍和路徑的主要因素之一，開臺(tái)BEV出趟遠(yuǎn)門，你都得順著有充電樁的路走才安心。

但氫氣就沒有這個(gè)煩惱。只要提供適合的容器，它便能完整地被儲(chǔ)存和運(yùn)輸，跟之前的石油一樣。

在此之后，氫氣的使用也會(huì)跟傳統(tǒng)燃油一樣便利。

豐田認(rèn)為，氫電是共存的，兩者互補(bǔ)長(zhǎng)短，才能打造出更環(huán)保、更高效的能源利用模式。

更值得一提的是，難以儲(chǔ)存的電能也能通過電解水等方法轉(zhuǎn)化為氫能；必要時(shí)，像MIRAI這樣一臺(tái)具有外部供電功能的FCEV，還可以作為應(yīng)急電源為家用電器和家庭供電。氫、電能之間的靈活轉(zhuǎn)化，能有效達(dá)到儲(chǔ)備能源、避免能源浪費(fèi)的目的。

對(duì)于消費(fèi)者來說，F(xiàn)CEV使用方便才是最直接的好處。

豐田MIRAI在多次的公開演示中已經(jīng)一次又一次地證明了一點(diǎn)：加氫跟加油，一樣快。其實(shí)，這甚至都不需要演示就能想象得到——無論是加油還是加氫，都是把燃料倒入儲(chǔ)存罐中，屬于物理過程，如果你想，在確保安全的情況下，加油/加氫時(shí)倒快一點(diǎn)、多一點(diǎn)，也不會(huì)對(duì)車本身造成什么影響；

Mirai加滿5公斤的氫，只需要3分鐘，加氫和加油一樣方便。

而BEV充電，則是一個(gè)化學(xué)反應(yīng)過程，這過程中所需要的時(shí)間又受限于電池技術(shù)，不是說你想充快點(diǎn)就能充快點(diǎn)。這也是長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)BEV充電效率始終無法與FCEV競(jìng)爭(zhēng)的劣勢(shì)之一。

可以說，無論從能源產(chǎn)生和利用角度、還是消費(fèi)者用車便利性角度考慮，F(xiàn)CEV都是能夠代替?zhèn)鹘y(tǒng)燃料車的理想解決方案。豐田堅(jiān)持走FCEV路線，構(gòu)建氫能社會(huì)，是一條真正的可持續(xù)發(fā)展之路。

國(guó)內(nèi)FCEV東風(fēng)已漸吹，

本土車企不可再錯(cuò)失良機(jī)

2017年，氫燃料電池車MIRAI在豐田汽車常熟研發(fā)中心進(jìn)行實(shí)證實(shí)驗(yàn)；

去年5月，李克強(qiáng)總理在訪問日本時(shí)，參觀了豐田北海道工廠，就特別對(duì)MIRAI所搭載的氫燃料電池技術(shù)進(jìn)行了詳細(xì)了解；

近年來，盡管PHEV、BEV的補(bǔ)貼在退坡，但國(guó)家依然對(duì)燃料電池車以及相應(yīng)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)保持著較大力度的支持；

今年，豐田章男造訪清華大學(xué)，并成立了聯(lián)合研究院，未來5年將針對(duì)氫燃料、未來出行等問題展開共同研究……

對(duì)于氫燃料電池技術(shù)，國(guó)家領(lǐng)導(dǎo)給予了高度重視、國(guó)家政策給予了大力扶持。眼下，國(guó)內(nèi)新能源汽車發(fā)展道路上，已經(jīng)吹起了一股傾向FCEV的東風(fēng)。

但不少本土車企卻還在猶豫，還在試圖避重就輕地押寶在技術(shù)門檻更低、麻煩更少的純電動(dòng)車上。

因?yàn)榧冸妱?dòng)車的產(chǎn)品邏輯，是降低了車企造車的技術(shù)難度，卻把充電難、充電時(shí)間長(zhǎng)等問題踢給消費(fèi)者；而FCEV則是把大部分的困難留給了工業(yè)端，由車企去考慮從造車、制氫、到加氫站建設(shè)的問題、考慮整個(gè)網(wǎng)絡(luò)該如何運(yùn)作才能為消費(fèi)者提供便捷度不輸燃油車的用車體驗(yàn)。

在美國(guó)，豐田已與老牌石油公司殼牌聯(lián)手在美國(guó)加州建造了多座加氫站，加油站改造為加氫站，并非不可行。

當(dāng)年，亨利福特要提高生產(chǎn)效率，也不是靠偷工減料來節(jié)省工時(shí)，而是發(fā)明了流水線生產(chǎn)方式；豐田要實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排，也不是直接廢掉內(nèi)燃機(jī)，而是花了整整20年去研發(fā)和普及HEV；車企要提升行車安全性，也不是一味叫車主開車小心點(diǎn)，而是努力地先在自家車輛的主、被動(dòng)安全上下功夫……無數(shù)事實(shí)證明，這個(gè)行業(yè)的進(jìn)步，往往都是靠工業(yè)端主動(dòng)解決問題來推動(dòng)的。

而且，很多問題放在工業(yè)端其實(shí)是很容易就能解決的，比如在沒有加油站的年代，只要產(chǎn)業(yè)下決心要建設(shè)了，自然就能快速遍布了，建加氫站也是同樣的道理。但要是車企把問題都推給消費(fèi)者，那即使只是充電時(shí)間較長(zhǎng)、充電樁難找這樣的小問題，對(duì)于用戶來說都是大困擾。

很多事情，不嘗試做就永遠(yuǎn)都達(dá)不到。本土車企已經(jīng)在HEV上錯(cuò)過了追趕的時(shí)機(jī)，在FCEV的發(fā)展上，不應(yīng)該再犯同樣的錯(cuò)誤。

一個(gè)企業(yè)還是應(yīng)該有遠(yuǎn)慮，對(duì)未來的發(fā)展路線要有堅(jiān)定的判斷，但同時(shí)也要明白，所有的成功都不是一蹴而就的。豐田在HEV上也默默花了20年才有今天的成績(jī)，當(dāng)年對(duì)HEV嗤之以鼻的歐美車企，現(xiàn)在只能看著豐田的成功流口水。

在本屆進(jìn)博會(huì)上，豐田再次發(fā)出了沖鋒的信號(hào)，如今還沒在FCEV領(lǐng)域發(fā)力的車企倘若再不行動(dòng)，將勤補(bǔ)拙，未來注定只能繼續(xù)望他人而興嘆，后悔也太晚了。

文 | 謝子珺

(本文僅為作者個(gè)人觀點(diǎn)，不代表DearAuto立場(chǎng)。)

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法

律

顧

問

廣東格林律師事務(wù)所李國(guó)勇律師

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