與往年相比，今年已然踏進(jìn)“車展時(shí)間”的中國(guó)車市，多少顯得有點(diǎn)“反?！?。

逾九成車企看著無法完成年度目標(biāo)的慘狀，已一次又一次對(duì)他們的領(lǐng)導(dǎo)層發(fā)出靈魂拷問：當(dāng)新車攻勢(shì)再也無法扭轉(zhuǎn)持續(xù)下滑的形勢(shì)時(shí)，確保企業(yè)未來在市場(chǎng)話語權(quán)以及競(jìng)爭(zhēng)力的關(guān)鍵，到底在哪里？

“結(jié)盟！結(jié)盟！結(jié)盟！”11月7日，豐田章男與王傳福的攜手官宣，再次重申了未來汽車行業(yè)的“競(jìng)爭(zhēng)法則”。

據(jù)悉，這家由豐田與比亞迪新成立的合資公司，將于2020年在中國(guó)正式成立，未來業(yè)務(wù)將專注于純電動(dòng)車及該車輛所用平臺(tái)、零件的設(shè)計(jì)、研發(fā)等相關(guān)業(yè)務(wù)。

值得注意的是，目前從雙方的合作聲明中，我們?nèi)晕纯吹缴婕啊罢囍圃臁钡淖盅?，?dāng)然這一方面還要等待國(guó)家相關(guān)部門的審批，但這一方面也為雙方的合作留下了一定的想象空間。

在外界看來，豐田與比亞迪的聯(lián)手，必然是為了搶占更多入門級(jí)別電動(dòng)車的市場(chǎng)份額，但從雙方目前在華業(yè)務(wù)開展的情況看來，我們或許可以大膽猜測(cè)一下，豐田章男與王傳福，正意欲把手伸向更高端的電動(dòng)車市場(chǎng)。

畢竟，最近特斯拉與大眾的“決戰(zhàn)上海灘”大戲，已徐徐拉開序幕。

11月7日，特斯拉在那個(gè)僅用10個(gè)月便飛速建成的中國(guó)工廠上，對(duì)中國(guó)媒體展示了其全新的國(guó)產(chǎn)Model 3。

此時(shí)，貼在那輛寶藍(lán)色的國(guó)產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航升級(jí)版Model 3車尾上的“特斯拉”三個(gè)大字，正在對(duì)距離XXX公里外的大眾MEB工廠，發(fā)出了挑戰(zhàn)。

隔天，僅比特斯拉上海工廠晚動(dòng)工2個(gè)月的上汽大眾新能源車工廠也正式落成。這個(gè)大眾集團(tuán)在全球范圍內(nèi)首個(gè)專為純電動(dòng)車型而設(shè)計(jì)建造的工廠，不僅將生產(chǎn)大眾首輛ID.純電動(dòng)車型，而且后期奧迪Q4 e-tron、斯柯達(dá)Vision E等具備戰(zhàn)略意義的純電車型，也將由此誕生。

當(dāng)然，特斯拉并不會(huì)是大眾唯一要面對(duì)的對(duì)手。

大眾MEB落成的今天，奔馳的首款純電車型EQC也正式在北京上市。有分析指出，選擇早于競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手奧迪e-tron的發(fā)布，奔馳想要率先搶奪市場(chǎng)的意圖非常明顯。

更為關(guān)鍵的是，相對(duì)于奧迪e-tron前期還是以進(jìn)口身份銷售，奔馳EQC已經(jīng)完成了國(guó)產(chǎn)。

可以預(yù)見，還有2個(gè)月就進(jìn)入的2020，無疑將是合資和中國(guó)品牌在新能源汽車領(lǐng)域全面抗衡的一年。

尤其是在補(bǔ)貼全面退坡，市場(chǎng)經(jīng)歷一輪大洗牌過后，留下的玩家都必須要思考，如何更好地活下來，走出去。

作為新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈中最關(guān)鍵的一環(huán)，動(dòng)力電池企業(yè)今年前三季度的裝機(jī)量，最能清晰地反映市場(chǎng)的現(xiàn)在和未來。

動(dòng)力電池應(yīng)用分會(huì)數(shù)據(jù)顯示，今年1-9月，在新能源汽車上有裝機(jī)數(shù)據(jù)的企業(yè)僅有69家，相比去年同期的89家，已然減少了20家。未來隨著LG化學(xué)、SKI、三星SDI、松下等外資電池品牌涌入，中國(guó)市場(chǎng)動(dòng)力電池的洗牌無疑將會(huì)進(jìn)一步加劇。

唇寒齒亡。動(dòng)力電池裝機(jī)量銳減的背后，實(shí)則是今年下半年以來，由于新能源汽車市場(chǎng)增速放緩，從而導(dǎo)致多家車企新能源汽車銷售不及預(yù)期的結(jié)果。

事實(shí)上，對(duì)于今年最后一季度的增長(zhǎng)，業(yè)內(nèi)仍不抱太大期望。

正如比亞迪最近表示，受宏觀經(jīng)濟(jì)形勢(shì)影響，預(yù)計(jì)第四季度汽車行業(yè)整體市場(chǎng)需求依然疲弱，而且集團(tuán)新能源汽車業(yè)務(wù)盈利較去年同期也有一定幅度的下滑。中汽協(xié)甚至預(yù)計(jì)，2019年國(guó)內(nèi)汽車銷量為2668萬輛左右，同比下滑5%。

然而，新車銷售的走弱，并不代表著消費(fèi)者對(duì)出行需求的減弱。看看最近滴滴正準(zhǔn)備重新上線順風(fēng)車一事，我們便能窺見一二。

盡管滴滴新出的順風(fēng)車搭乘規(guī)則中對(duì)女性的打車時(shí)間作出限制引發(fā)了巨大爭(zhēng)議，但這也從中可以看到這部分潛在的巨大需求所在。

同時(shí)，除了滴滴之外，諸多整車廠對(duì)這部分業(yè)務(wù)也是虎視眈眈。比如吉利旗下的曹操出行，早前也開通的順風(fēng)車業(yè)務(wù)，意欲在滴滴整改未完成之前，加緊搶占市場(chǎng)份額；而最近，蔚來汽車也正式宣布與自動(dòng)駕駛技術(shù)公司Mobileye達(dá)成戰(zhàn)略合作，雙方將共同打造L4級(jí)自動(dòng)駕駛車型，并布局全球智能出行服務(wù)領(lǐng)域。

一邊是旺盛的用戶需求，一邊是亟待解決的根本性問題，如今車市中不斷涌現(xiàn)的新事物，都必須先學(xué)會(huì)在爭(zhēng)議中成長(zhǎng)，在對(duì)抗中壯大。