畢竟，新造車勢力們所針對的“傳統(tǒng)車企”，其實恰恰是捷豹這種有傳承有堅守有品牌信仰的車企。所以，一旦捷豹這種品牌向“電動化”方向轉(zhuǎn)身，那么給新造車勢力的沖擊將是極其巨大的。

另一方面，在市場已經(jīng)形成固有印象的情況下，突如其來的“純電捷豹”，讓大家出現(xiàn)了“認(rèn)知空檔”——純電的捷豹，還是捷豹嗎？

帶著這個疑問，快評君坐進(jìn)了捷豹 I-PACE的駕駛位。

說到捷豹 I-PACE，這款車的“來頭”可不小。除了“捷豹首款純電SUV”這個名頭之外，其64.8萬-73.68萬元的售價，也是令人側(cè)目。很顯然，作為運動車型“世家”，捷豹品牌對純電的 I-PACE很有信心。

事實證明，捷豹對 I-PACE的信心，不是沒有原因的。

一般來說，如今試駕電動車的體會，你只需要夸一句“加速迅猛”就夠了。畢竟，對于電動車來說，其低速加速感，是完爆燃油發(fā)動機的。這一點，也是不少電動車企喜歡玩的“文字游戲”來源——純直線加速“秒殺”百萬級豪車。

捷豹 I-PACE卻不止如此。盡管其百公里加速僅有4.8秒，你踩下加速踏板時會有非常強勁且線性的動力輸出，但對于捷豹 I-PACE來說，迅猛的加速感，恰恰是最不值得一提的優(yōu)勢。

在快評君看來，捷豹 I-PACE的重要優(yōu)勢之一，是“操控性”。事實上，如今絕大多數(shù)純電動車的宣傳中，絕大部分都是用長篇幅對動力進(jìn)行渲染，但對操控感上，卻惜字如金。

其實，這主要是源于對底盤調(diào)校沒有信心。要知道，對于傳統(tǒng)車企來說，“三大件”：發(fā)動機、變速箱和底盤，是最體現(xiàn)技術(shù)功底的部分。

純電動車，用電機和電控系統(tǒng)代替了發(fā)動機和變速箱，但底盤卻無法繞開。

事實上，由于有電池包的加入，底盤的調(diào)教與燃油車型不同，變的更難。這也是為什么絕大多數(shù)純電動車的操控很難與傳統(tǒng)車型比肩的重要原因。

特別是對于重心高的SUV來說，操控性本來就不是優(yōu)勢，再加上沉重的電池包，其結(jié)果可想而知。

但捷豹 I-PACE卻用了一個很巧妙的方式解決這個問題：I-PACE把沉重的電池組放在了前后軸的中間位置，而這個位置相當(dāng)于全車的重心最低點。這樣一來，使得車輛擁有50:50的前后配重比，而且重心也大為降低。

與此同時， I-PACE上的兩個電機，也在前后軸各自的中心線上。也就是說，電機和電池，這兩個自重最大的單元，都被安置在了車身重心最低點，在降低整車重心的同時，保證了車輛的操控性。

這也是為什么我們在實際駕駛捷豹 I-PACE時，感覺其除了加速十分線性之外，與捷豹燃油車型的操控性十分接近的原因。

事實上，除了“悄無聲息”的加速之外，如果事先不告訴你這是一輛純電捷豹，你可能都不會察覺出來。而捷豹 I-PACE擁有兩級可調(diào)的制動能量回收模式，在弱回收模式下，其駕駛感受與燃油車型幾無二致。

值得一提的是，由于沒有了發(fā)動機以及變速箱等機械，電動車在噪音方面本來就會有著先天性的優(yōu)勢。而捷豹I-PACE更加“變本加厲”，其前排玻璃還采用了雙層玻璃，讓靜音的效果更進(jìn)一步。所以，無論是低速還是高速，I-PACE都能有著非常安靜的車內(nèi)環(huán)境，其NVH性能之優(yōu)秀，讓人不禁佩服捷豹這個傳統(tǒng)“大廠”的技術(shù)功底。