汽勢焦點|長安PSA分手后 誰會接盤堅持不撤退的DS？
結(jié)束了與雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟的“緋聞”不久，與FCA“閃婚”的PSA仿佛成了“人生贏家”，然而長安與DS鬧“分手”的消息，卻讓PSA坐上了由大喜駛向大悲的過山車。
根據(jù)重慶聯(lián)合產(chǎn)權(quán)交易官方網(wǎng)站的信息顯示，長安汽車已于2019年10月28日發(fā)出掛牌預(yù)披露公告，意圖出售長安PSA 50%股權(quán)，項目預(yù)披露期至2019年11月22日結(jié)束。
事實上，支持不下去才是真相。
2011年，中國長安汽車集團股份有限公司與法國PSA集團，各注資20億元，共同成立了長安PSA。2013年，中國長安將50%股份轉(zhuǎn)讓給長安汽車，并于同年實現(xiàn)量產(chǎn)，動作可謂迅速。而按照長安PSA深圳工廠的最初規(guī)劃，該工廠年產(chǎn)能為20萬輛，這也足以說明中法雙方對DS品牌的高度期望。
然而，耗時六年總共售出8萬余輛新車（2013年0.4萬輛、2014年2.46萬輛、2015年2.7萬輛、2016年1.61萬輛、2017年0.61萬輛、2018年0.39萬輛），不足預(yù)期單年產(chǎn)能四成，長安諦艾仕著實成為了長安的“燙手山芋”。當2018年銷量下滑回歸至2013年的初始狀態(tài)，深圳工廠產(chǎn)能利用率僅為2%之時，長安依然不離不棄，去年初，長安與PSA集團共同向合資公司輸血36億元，意圖扭轉(zhuǎn)乾坤，現(xiàn)在看來這已是長安諦艾仕“最后的機會”。
情況并未因此而好轉(zhuǎn)，2019年前三季度，DS品牌的累計銷量僅2000余輛，創(chuàng)歷史新低，而長安PSA的負債總額也已來到近60億元高點，加之長安汽車在其他業(yè)務(wù)板塊的節(jié)節(jié)退敗，如此“難以承受之重”壓身，燙手的究竟是山芋還是定時炸彈，長安自然需要重新打量。
哀莫大于心死，甚至未曾如其他合資伙伴締造出“曾經(jīng)的輝煌”，擠不進去的中國二線豪華車榜單，長安這次算是死了心——燙手七年，挽救無果，長期處于“雞肋”狀態(tài)的長安諦艾仕，終成長安必須要放手的痛。
行銷失誤是小，長安諦艾仕未得人心的根源或許還在于產(chǎn)品策略上的失誤，有獨立且高傲的格調(diào)是DS的魅力所在，但堅持推出國人并不感冒的“大兩廂”車型，也意味著品牌小眾化的天花板無法沖破。如此根深蒂固的品牌風(fēng)格與產(chǎn)品調(diào)性，能靠接盤俠改變？可能性為零。
所以，在長安手中發(fā)燙的，在別人手中也必將灼熱。
無巧不成書，全球第四大汽車集團的誕生，也為DS的命運帶來了更多的遐想空間——多年前廣州標致曇花一現(xiàn)，如今廣汽卻恰巧是FCA的在華合資伙伴；東風(fēng)汽車作為最大股東擁有原PSA集團12.2%的股份，向集團內(nèi)的“十五分之一”伸出援手也不無可能。
當然，廣汽菲克和神龍同樣在市場窘境中難以自拔，無暇他顧也很正常。
天無絕人之路，恰逢股比開放的新時代，只是，不僅未見強勢外資方要求增加股比的橋段，甚至直接跳過了中方伙伴要求自降股比的洽談，長安的撒手是決絕的，好在特斯拉上海臨港工廠的設(shè)立也意味著海外汽車品牌有資格建立獨資公司，獨立存活也將成為DS堅持不退市的保底退路。
靠人不如靠己，雖已有退路，但憑借單薄的品牌聲量，DS獨活之路也將充滿荊棘，是為“死罪可免，活罪難逃”。
論市場總量，中國是全球最大的汽車消費市場；論發(fā)展趨勢，車市下滑與消費升級并行，中國豪華車市場的逆勢增長有目共睹；論營收利潤，2018年中國豪華車品牌占總銷量的8.8%，而全年消費總額高達1.2萬億，占國內(nèi)汽車消費總額的30.5%——得中國者得天下，任何一家車企都無法輕易放棄中國豪華車市這塊巨大的蛋糕，DS當然也不例外。
然而，在資深汽車分析師任萬付看來，“DS雖然是法系豪華品牌，但在國內(nèi)品牌影響力嚴重不足，同時其產(chǎn)品力也較弱，本地化做的一般，在市場上缺乏競爭優(yōu)勢。DS在中國市場的發(fā)展前景黯淡，不排除退出國產(chǎn)的可能?！?/span>
在汽勢Auto-First眼中，DS究竟是堅持國產(chǎn)，亦或是退為進口，并不重要，雷克薩斯堅持進口依然可以在二線豪華車市場中盡享風(fēng)光，即便任性漲價亦可保證銷量增勢，國產(chǎn)與否，與成績無關(guān)。而迅速找準自身定位、分析七年失利的根本原因、制定系統(tǒng)的解題思路，才是DS的當務(wù)之急。
其一，如同東風(fēng)雷諾大膽承認自己是小眾的、個性的、高價值的品牌，DS同樣可以堅持特立獨行的豪華格調(diào)，并大膽承認品牌的小眾審美取向。相應(yīng)的，合理的銷量預(yù)期與產(chǎn)能規(guī)劃，也將有效避免一些不必要的資金壓力。
其二，強調(diào)個性不意味著高傲地忽略需求，車型策略上貼合中國消費者喜好，產(chǎn)品設(shè)計上緊跟時代，本土化是DS最需做出的改變。
其三，巧婦難為無米之炊，提升產(chǎn)品推出節(jié)奏，對豪華車主流細分市場進行全面布局，量變才能得以實現(xiàn)，切莫走了難兄難弟長安福特多年不發(fā)新車自斷市場經(jīng)脈的老路。
其四，徒有不被認可的格調(diào)是無用功，DS若想在中國得到品牌飛躍的質(zhì)變，營銷同樣需要接地氣，畢竟中國消費者并沒有太多機會去親眼見證法國總統(tǒng)坐進他的那輛DS7。
如同PSA堅定不移地強調(diào)“DS品牌不會退出中國”，失去合資伙伴的支持也并不意味著DS將一蹶不振，接盤或是獨資、國產(chǎn)或是進口，都只是問題的表面，內(nèi)里的功課能否精進才是DS在華的成敗關(guān)鍵。從另一個角度來看，試圖更加聚焦自主板塊的長安若得以掙脫“枷鎖”，也是善莫大焉。
以后，愿長安與DS各自安好。
圖片來自網(wǎng)絡(luò)
