原創(chuàng)/王成誠

主編/孟笑宇

時光倒流，從最近討論得沸沸揚(yáng)揚(yáng)的東風(fēng)雷諾合資7年分手，雷諾汽車將退出中國乘用車市場。

回到2019年最后一天，長安宣布將其持有的長安PSA合資公司50%股份賣給了深圳前海銳致投資有限公司。

再到2019年，神龍汽車多次被曝關(guān)閉、出售工廠，以及減員4000人等危機(jī)。

法系車正在一步步遠(yuǎn)離中國這一全球最大單一汽車市場。

最新消息，位于深圳的長安標(biāo)致雪鐵龍汽車研發(fā)中心大門，已經(jīng)掛上了寶能汽車橫幅，視頻中還伴隨著 “記錄歷史的一刻”的畫外音。

法系車開始集體撤退？

東風(fēng)雷諾分手的余溫尚存，長安標(biāo)致雪鐵龍的故事又再次登臺，法系車的現(xiàn)狀只能用舉步維艱來形容。

2019年底，長安汽車以16.3億元出售其所持的長安PSA合資公司股份，接盤的深圳前海銳致公司背后唯一股東正是寶能汽車。隨后，PSA方也宣布計劃出售其在長安PSA的50%股份。

根據(jù)雙方計劃，寶能汽車接管了長安PSA旗下的深圳工廠，而旗下DS品牌部分車型將繼續(xù)在該工廠生產(chǎn)一年，再尋找新的國產(chǎn)方案，于是就出現(xiàn)了視頻中的歷史一幕。

盡管DS品牌多次表示自己不會退出中國市場，并將用電動化、進(jìn)口等方式帶動品牌復(fù)蘇。但對于一個剛剛完成收購的公司，即使寶能資金雄厚，也需要時間調(diào)整，再說寶能DS的發(fā)展就一定會比長安DS更好嗎，答案猶未可知。

而除了DS品牌改姓，與東風(fēng)合資的神龍汽車，自去年被曝買廠、裁員危機(jī)以來，一直掙扎在活下去的邊緣。

去年，F(xiàn)CA與PSA合并可以說是車圈一件大事，作為PSA在華合資伙伴，東風(fēng)汽車不僅擁有新集團(tuán)4.5%的股權(quán)，成為第三大股東，雙方也延長了神龍汽車的合資期限至2037年。

就在前幾天，神龍汽車發(fā)布了工廠有序復(fù)工，以及全新標(biāo)致2008等信息，從表面來看PSA似乎在擲地有聲表示不會退出中國市場。

但事實上，在PSA與FCA聯(lián)姻的檔口，東風(fēng)汽車已趁機(jī)減持了手中PSA的股份，本身就沒有多少話語權(quán)的中方，面對神龍汽車近年來的“跌跌不休”，早已無力回天。

此外，PSA的最大希望無疑寄托在了與FCA合并上，但受疫情的影響，生死問題尚未解決，正式合并也不知道要等到什么時候了。

此前媒體報道東風(fēng)汽車計劃引入歐寶品牌在神龍公司旗下，同時神龍公司定位也將重塑，PSA與FCA合并后也在中國市場開啟相應(yīng)部署。

這些計劃是否奏效將直接關(guān)系到PSA未來在中國市場的處境，但前提是在目前持續(xù)的車市寒冬中，如何活著。

剛剛分手的東風(fēng)雷諾，則是法系車第一次正視在自己在中國市場的表現(xiàn)。

退出中國燃油車市場，將重心把電動車和商用車兩塊業(yè)務(wù)。盡管未來前景如何，雷諾能否轉(zhuǎn)身仍存在質(zhì)疑。但值得肯定的是，雷諾現(xiàn)有30萬車主，可通過現(xiàn)有雷諾經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)和東風(fēng)日產(chǎn)銷售網(wǎng)絡(luò)享受服務(wù)。

撤退也許是最好的辦法

眾所周知，法系車國內(nèi)乘用車市場主要有幾大品牌，神龍汽車旗下的東風(fēng)標(biāo)致、東風(fēng)雪鐵龍，長安PSA旗下豪華品牌DS，以及東風(fēng)雷諾。

而這些品牌，近年來在國內(nèi)市場的表現(xiàn)，只能用“慘”來形容。

數(shù)據(jù)顯示，2017年和2018年，PSA集團(tuán)在華銷量分別為37.8萬輛及25.3萬輛，同比下滑37%及33%。

2019年，PSA在華銷量繼續(xù)同比下滑55%至11萬輛，遠(yuǎn)低于年初制定的23.5萬輛的銷量目標(biāo)。

其中，PSA集團(tuán)與長安合資的豪華品牌DS品牌2019年華銷量僅為2058輛，同比下滑38.65%，已連續(xù)4年下滑。

神龍汽車?yán)塾嬩N量為11.36萬輛，同比下降55.17%。相較于2019年歐洲銷量303萬輛，中國市場顯然被邊緣化。

此外，進(jìn)入市場稍晚的東風(fēng)雷諾，自2017年迎來7.23萬輛的高光后，便遭遇了滑鐵盧。2019年，東風(fēng)雷諾全年銷量僅為18607臺。進(jìn)入2020年，1-3月累積銷量僅600余臺。

仔細(xì)一算，法系車2019年在中國的銷量不到15萬，不及大眾朗逸一款車型全年銷量的三分之一，而在中國汽市場，已經(jīng)是可有可無的地位。

除了法系車銷量雪崩一樣的下滑外，其帶來的虧損也與日俱增。

據(jù)了解，2019年，神龍上半年營收減至70.53億元，同比下跌60%，虧損25.3億元。從2017年開始，神龍汽車已經(jīng)累計虧損62億元。

而長安PSA在2018年凈虧損8.74億元，2019年前三季度凈虧損22.32億元，已經(jīng)到了資不抵債的地步。

受中國市場影響，雷諾2019年的年度虧損高達(dá)1.41億歐元（人民幣約合10.7億元），這也是自2010年以來十年間的首次虧損。

也就是說，在全球蔓延的車市寒冬中，無論是對于東風(fēng)雷諾、還是長安PSA來說，法系車撤退都是讓合資雙方如釋重負(fù)的最好辦法。

法系車的未來如何？

其實從歷史來看，法系車也曾輝煌過，PSA集團(tuán)進(jìn)入中國市場僅比大眾汽車晚了一年。上世紀(jì)90年代，風(fēng)靡全國的富康至今依然名聲在外。

在很多網(wǎng)友的評論中，法系車也是情懷、設(shè)計、性能哪哪都好，但偏偏叫好不叫座，選擇法系車的人寥寥無幾。

關(guān)于法系車的敗北，早已透露出各種原因，包括管理問題、營銷問題、布局問題、產(chǎn)品問題等等，如果這些問題不解決，即使法系車現(xiàn)在還堅守中國市場，也始終難逃邊緣化甚至退出的命運(yùn)。