在排放法規(guī)越發(fā)嚴(yán)苛的壓力下，如今越來越多的車企開始大面積推廣小排量渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)了，大一點(diǎn)的像奔馳S級(jí)、沃爾沃S90L將2.0T L4發(fā)動(dòng)機(jī)作為了入門級(jí)標(biāo)配，小一點(diǎn)的則像MINI、捷豹把1.5T L3發(fā)動(dòng)機(jī)當(dāng)作了現(xiàn)在與未來的主力機(jī)型——當(dāng)然，從實(shí)際銷量也看得出來，消費(fèi)者對這種“動(dòng)力降級(jí)”并不買賬，因?yàn)樗_實(shí)影響到了實(shí)際的駕乘體驗(yàn)，那么對于車企來說，究竟要如何才能兼顧這兩大矛盾呢？

事實(shí)上，早在40年前，美系品牌就已經(jīng)開始探索這一問題了。美國消費(fèi)者喜好大排量自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)，這點(diǎn)眾所周知，但因兩次石油危機(jī)而帶來的油價(jià)暴漲也接連令美國消費(fèi)者們感到恐慌。在此期間，以經(jīng)濟(jì)省油出名的日系品牌開始迅速擴(kuò)充美國市場，但習(xí)慣了大排自吸的美國人怎么會(huì)輕易接受這些空間小動(dòng)力又弱的外來品牌？于是在關(guān)鍵時(shí)刻下，克萊斯勒力挽狂瀾、推出了帶有斷缸技術(shù)的5.7L V8 HEMI發(fā)動(dòng)機(jī)，這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)能夠在40毫秒內(nèi)實(shí)現(xiàn)8缸與4缸模式的自動(dòng)平順切換，在發(fā)動(dòng)機(jī)不需要全功率運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)可以關(guān)閉4個(gè)氣缸，而在全力加速時(shí)則可釋放全部氣缸工作。克萊斯勒的新技術(shù)為美系車與美國消費(fèi)者指明了新的方向，由此克萊斯勒進(jìn)入了新的輝煌期，而凱迪拉克也開始默默跟進(jìn)，其全新車型XT4所搭載的2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)就帶有類似的可變缸技術(shù)。

沒錯(cuò)，看到這里，你可能已經(jīng)發(fā)現(xiàn)了，可變缸技術(shù)雖好，但它僅體現(xiàn)在了少數(shù)豪華品牌或是高端車型身上，這些車型售價(jià)不菲，對于那些在乎駕乘感受和油耗水平的大眾消費(fèi)者來說并不友好，但同樣是美系品牌，搭載EcoBoost動(dòng)態(tài)可變缸發(fā)動(dòng)機(jī)的福特新一代福克斯卻給大家爆了個(gè)冷門，同樣擁有可變缸技術(shù)，價(jià)格卻和一臺(tái)主流合資品牌緊湊型家轎無異，關(guān)鍵還是一臺(tái)三缸發(fā)動(dòng)機(jī)，這又是什么情況呢？

不妨先來看看發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)。這款EcoBoost動(dòng)態(tài)可變缸三缸發(fā)動(dòng)機(jī)的最大功率為128kW，最大扭矩243N·m，賬面數(shù)據(jù)和十年前寶馬的著名主力機(jī)型N52B25相當(dāng)；福克斯歷代車型都以運(yùn)動(dòng)屬性著稱，而搭載了這顆發(fā)動(dòng)機(jī)的新一代福克斯則能在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速最低1750r/min時(shí)輸出最大扭矩，并在4.5秒內(nèi)就可完成0-60km/h加速，不僅超越了之前的各代?？怂管囆停ǔ齋T-Line與RS車型），也同樣優(yōu)于搭載了1.5T L3的同級(jí)別其它品牌車型。

既然是可變缸發(fā)動(dòng)機(jī)，人們肯定更關(guān)心它的可變缸技術(shù)與油耗水平，根據(jù)工信部信息顯示，新一代?？怂沟陌俟锞C合油耗最低僅為5.5L，幾乎與搭載1.5L自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)的本田飛度持平。相當(dāng)于排量相同，以多一個(gè)渦輪增壓與少一個(gè)氣缸為代價(jià)換得了更多的動(dòng)力。

在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速在1300-4500r/min時(shí)，新一代?？怂沟目勺兏装l(fā)動(dòng)機(jī)能夠依據(jù)當(dāng)前車速、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速與車輛載荷等條件，在動(dòng)力輸出要求較平穩(wěn)時(shí)關(guān)閉一個(gè)氣缸運(yùn)轉(zhuǎn)，即從三缸變成了兩缸，省下一個(gè)氣缸的油耗。而當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)獲取到加速請求后，則會(huì)再從兩缸切換回三缸，保證有足夠的動(dòng)力輸出，彼此間的切換時(shí)間最低僅需14毫秒，配合全面優(yōu)化的缸體材料，可以在最大程度上減少因摩擦或等待時(shí)間帶來的不必要的燃油損耗，從而做到省油。

另一個(gè)備受人們關(guān)注的問題是三缸發(fā)動(dòng)機(jī)的NVH水平，這也是如今諸多使用三缸發(fā)動(dòng)機(jī)的汽車品牌最為頭疼的問題。由于三缸發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)上的天生不平衡性，想要避免抖動(dòng)共振等問題只能攀成本堆物料解決。新一代?？怂箘t在技術(shù)上表現(xiàn)出了十足的誠意，除之前提到的缸體材料優(yōu)化外，在發(fā)動(dòng)機(jī)中還融入了諸多核心技術(shù)，包括進(jìn)氣歧管+直噴雙重噴射系統(tǒng)、曲軸中心偏置及配重優(yōu)化、內(nèi)置平衡軸優(yōu)化、低慣性混流式渦輪增壓器等等，發(fā)動(dòng)機(jī)的懸置結(jié)構(gòu)與中置平衡軸設(shè)計(jì)也都進(jìn)行了優(yōu)化，而最后的好處除了動(dòng)力表現(xiàn)出色之外，也徹底提升了NVH的性能。實(shí)際來看，新一代福克斯在怠速靜音時(shí)車廂內(nèi)噪音值達(dá)到了39分貝，對于“安靜”來說，這已是達(dá)到了圖書館的水平了。

這些種種用技術(shù)所實(shí)現(xiàn)的好處，在實(shí)際駕駛中也清晰傳遞給了用戶。怠速時(shí)，如果不是事先知曉答案，你是很難分辨出發(fā)動(dòng)機(jī)艙內(nèi)到底搭載的是一臺(tái)三缸動(dòng)力，還是四缸發(fā)動(dòng)機(jī)的。印象中關(guān)于三缸機(jī)的那些短板，在EcoBoost 1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)這里已是被平穩(wěn)和安靜所代替。

毫無疑問，可變缸技術(shù)是這臺(tái)三機(jī)的核心技術(shù)，但從體驗(yàn)來講，這項(xiàng)技術(shù)不會(huì)給駕駛者帶來絲毫身體上的感受，14 毫秒的氣缸切換速度早已超出了人的感知范疇，要知道人的眨眼動(dòng)作還需要大約100毫秒的時(shí)間呢。行駛中的靜音性和怠速時(shí)一樣值得夸獎(jiǎng)，動(dòng)力充沛平順，渦輪增壓器的工作也是在不知不覺中完成的，日常駕駛時(shí)能讓車內(nèi)始終保持寧靜，當(dāng)然車窗與出色的底盤隔音能力，也對車內(nèi)的寧靜有了很大幫助。而新一代福克斯所配備的標(biāo)準(zhǔn)、經(jīng)濟(jì)、運(yùn)動(dòng)三種駕駛模式，也讓這臺(tái)EcoBoost 1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)有了不同的表現(xiàn)舞臺(tái)，既能動(dòng)如脫兔，也能溫婉如玉。

時(shí)代在改變，三缸發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)不只是應(yīng)對排放法規(guī)的一種技術(shù)趨勢，動(dòng)力充沛，更節(jié)能，技術(shù)先進(jìn)，都讓三缸機(jī)成為了消費(fèi)選擇的新潮流。同時(shí)，想要體驗(yàn)可變缸技術(shù)發(fā)動(dòng)機(jī)的種種優(yōu)勢，消費(fèi)者已不再需要破費(fèi)去高攀豪華品牌了，僅需購買一臺(tái)新一代福克斯便可享受優(yōu)質(zhì)駕乘與節(jié)能省油的雙重福利了。

在歐洲市場，搭載可變缸發(fā)動(dòng)機(jī)的新一代福克斯已經(jīng)累計(jì)獲得160萬臺(tái)的總銷量，而且發(fā)動(dòng)機(jī)本身也已先后摘得2屆沃德十佳發(fā)動(dòng)機(jī)大獎(jiǎng)與11屆全球發(fā)動(dòng)機(jī)“奧斯卡”大獎(jiǎng)。多重獎(jiǎng)項(xiàng)加身也更印證了小排量三缸發(fā)動(dòng)機(jī)是未來發(fā)展主流的觀點(diǎn)，無需再做冗余解讀。所以與其固步不前，不如早日迎接新的趨勢，來長安福特經(jīng)銷商店親自試駕一番，是好是壞心里自然也就有數(shù)了。