近日，重慶聯(lián)合產(chǎn)權(quán)交易官方網(wǎng)站中信息顯示，長安汽車正在掛牌出售長安標(biāo)致雪鐵龍汽車有限公司（長安PSA）50%股權(quán)，長安徹底和PSA剝離已成板上釘釘?shù)氖聦?shí)。從2011年長安PSA成立，到2014年長安PSA研發(fā)中心正式落成，這期間也僅僅只過了八年而已。而這一決定的背后，是目前中國汽車市場環(huán)境的一個縮影。

重慶長安汽車股份有限公司2019年第3季度財報顯示，今年前3季度，長安汽車實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入451.154億元人民幣，同比下跌9.5%。歸屬于上市公司股東的凈利潤-26.615億元人民幣，同比下降328.83%。時間拉回到2018年，由于長安PSA處于長期虧損狀態(tài)，已經(jīng)資不抵債。長安汽車與PSA集團(tuán)，共同以現(xiàn)金方式，向長安PSA增資36億元。從幾個月前的資金到位，到現(xiàn)在又決議出售全部PSA股份，長安做出如此決定的背后，儼然是“一地雞毛”的無奈。

回到2011年，彼時中國汽車消費(fèi)市場也剛迎來消費(fèi)升級，各大合資品牌車型得到了市場和消費(fèi)者的垂青。從A0級到 C級，從緊湊級SUV到中大型SUV，合資品牌都有很好的市場份額。比如在當(dāng)時的市場環(huán)境下，在國外市場并不好賣的大眾輝騰在中國市場如魚得水，要知道，這是一輛百萬級的D級車。除此之外，大眾途銳，別克昂科雷，豐田紅衫這樣的中大型SUV市場廣闊，價格堅(jiān)挺。在B+級市場中，本田的跨界車型歌詩圖，豐田皇冠，別克林蔭大道依然還在這一細(xì)分市場中占著一定的市場份額，這一車型的價格區(qū)間是30萬級，利潤頗豐。

而當(dāng)時長安PSA的成立則是看準(zhǔn)了合資品牌的高端市場份額，引進(jìn)DS品牌對合資品牌高端市場和豪華品牌入門級市場進(jìn)行爭奪。從這一點(diǎn)來看，長安PSA的成立并沒有任何問題，它的戰(zhàn)略是合適并恰當(dāng)?shù)模巧环陼r，直到2013年9月才開始量產(chǎn)的長安PSA，在面對未知情況下的中國市場時，晚了一些。

從2016年末開始，與合資表現(xiàn)低迷相反的是豪華品牌和自主品牌在近年的突飛猛進(jìn)，這是一個消費(fèi)觀念的轉(zhuǎn)變。中國政府在當(dāng)時開始拉動內(nèi)需，消費(fèi)升級的口號開始走到了臺前。直到2017年，距離2009年中國突破1000萬輛銷量成為全球最大的汽車市場，已經(jīng)過去了8年，這八年隨著車價的下探，房價的狂躁，汽車快速普及，已經(jīng)讓汽車不再稱為奢侈品，而且2016年底汽車保有量達(dá)1.94億輛，按照4個人一個家庭，意味著汽車已經(jīng)覆蓋住了8億人口。其帶來的結(jié)果就是中國車市只存在兩個市場，普通車和豪華車。一個細(xì)分級別的市場不再會出現(xiàn)以前那么寬廣的價格戰(zhàn)線了。

直到2019年初，中國汽車消費(fèi)市場第一次遇到了大轉(zhuǎn)折點(diǎn)。消費(fèi)升級以肉眼可見的速度重組市場份額，尤其韓系車與法系車遭受到了前所未有的市場沖擊。曾經(jīng)的香餑餑，能為中方自主品牌輸血的合資品牌們，現(xiàn)在顯得非常被動。而在這里面，以長安PSA為代表的，則更是一種極端例子，常年來不僅不能夠盈利，而且在未來幾年時間內(nèi)，也能明顯預(yù)測其扭虧無望。這就使長安不得不放棄PSA，不僅是為了獲得現(xiàn)金流轉(zhuǎn)而投向其本身的自主品牌，也是為了甩掉一個包袱，只有這樣，長安集團(tuán)本體才能夠度過難關(guān)。

從長安PSA的產(chǎn)品線來看，長安PSA主要生產(chǎn)法式豪華汽車品牌DS系列產(chǎn)品。自2013年9月起，長安PSA已經(jīng)順利上市了DS 5、DS 5LS、DS 6、DS 4S、DS7等眾多車型投放中國汽車銷售市場。

但DS品牌作為法系高端品牌有一個很明顯的產(chǎn)品傾向，它的產(chǎn)品并不是以技術(shù)實(shí)力去迎合消費(fèi)者的青睞，而是走了一條設(shè)計(jì)路線。DS其產(chǎn)品外形和內(nèi)飾設(shè)計(jì)在同級別的競爭對手中，都屬于上游水準(zhǔn)，但汽車三大部件并無太多的技術(shù)亮點(diǎn)和競爭力。這就決定了它不能給長安提供很多車輛技術(shù)支持，用于研發(fā)到其它車型上。相比于長安福特和長安馬自達(dá)，長安PSA對于長安汽車來說，并無技術(shù)資本可撈。DS其突出的設(shè)計(jì)感雖然對于當(dāng)今的自主品牌來說依然很重要，但是并不適合長安品牌。

另外，DS產(chǎn)品線本身也出現(xiàn)了不少問題。2017年6月，長安汽車和PSA集團(tuán)在簽署深化戰(zhàn)略合作協(xié)議后，即為旗下DS品牌的未來發(fā)展做出了規(guī)劃。根據(jù)協(xié)議內(nèi)容，DS品牌將從2018年開始，每年在中國市場投放一款新車。此外，長安PSA將加速其新能源業(yè)務(wù)的發(fā)展進(jìn)程。其中，插電式混合動力汽車以及首款純電動汽車，將于2019年投放。而直到現(xiàn)在為止，長安PSA新能源依然毫無下文。并且最重要的就是長安PSA的工廠產(chǎn)能嚴(yán)重過剩，各種代工生產(chǎn)計(jì)劃坐實(shí)了DS的邊緣化。

根據(jù)雪球上的信息來源，2014-2018年長安汽車的凈利潤分別為72.79億、95.6億、102.85億、71.37億、6.81億，2019年上半年更是虧損高達(dá)22.4億。而長安的合資企業(yè)中，近些年又?jǐn)?shù)長安福特貢獻(xiàn)的利潤最大。2014年-2018年，長安福特為長安汽車貢獻(xiàn)的利潤分別為71.48億、86.78億、90.29億、60.39億、-4.15億。也就是說長安福特這些年貢獻(xiàn)了長安汽車絕大多數(shù)利潤，同時由于長安福特的失速，造成了長安汽車近年來利潤大幅下滑，甚至在2019年一季度出現(xiàn)了巨額虧損。

雖然從長安和長安福特年凈利潤的分析中我們可以看到它們成一個正相關(guān)的關(guān)系，但這并不代表長安福特對此要負(fù)全部責(zé)任?，F(xiàn)在長安福特的產(chǎn)品線處于一個產(chǎn)品弱勢的低谷期，這其實(shí)是一個正常的現(xiàn)象。畢竟福特品牌的影響力在合資品牌里面來說依然是美系的代表，還有很強(qiáng)的品牌價值。如果這幾年長安福特產(chǎn)品更迭成功，長安依然還會扭轉(zhuǎn)頹勢。

而在這關(guān)鍵時期，剝離PSA是一個明智的選擇。即使DS在中國一直都有退市的傳聞，DS也一直在否認(rèn)，并不斷給經(jīng)銷商和市場積極的信心，比如“信任計(jì)劃”。但虧損的局面在短時間內(nèi)難以逆轉(zhuǎn)的話，就算是長安汽車，也等不了了。剝離PSA不僅可以獲得現(xiàn)金流，也可以使這幾年的資金重點(diǎn)都放在其自主品牌和其其它合資品牌的建設(shè)上，這對于長安來說才是急需解決的事情。在業(yè)績和銷量持續(xù)下滑一年多后，剝離PSA后的長安，才可以真正放開拳腳去奪回之前的市場份額。

八年時間，長安PSA最終以變賣這一結(jié)局告終。這是長安夢想占領(lǐng)一部分高端市場的希冀，但生不逢時，八年時間中國市場一變再變。筆者看來，在沒有長安PSA之后，長安可以重整旗下合資品牌和自主品牌的產(chǎn)品計(jì)劃，在恢復(fù)元?dú)夂?，長安林肯可能才是高端市場份額最終的解。