上周，C-HR 2020款完成上市，趕在上市前我們拿到一臺(tái)新款C-HR的試駕車(chē)，進(jìn)行了將近一周的試駕體驗(yàn)。

 

老實(shí)說(shuō)，在這一次C-HR試駕前，如果換做我自己，在15萬(wàn)左右的購(gòu)車(chē)預(yù)算前，我會(huì)更傾向于朗逸、思域、卡羅拉一類的標(biāo)準(zhǔn)緊湊型轎車(chē)，而很難去選擇定位在小型SUV的C-HR。原因除了更青睞于轎車(chē)駕駛姿態(tài)的個(gè)人喜好以外，對(duì)于小型SUV實(shí)用空間的局限性也占據(jù)了相當(dāng)一部分比重。但在經(jīng)過(guò)短短幾天的體驗(yàn)后，我這個(gè)套路似乎發(fā)生了一些變化。

 

從個(gè)人的界定標(biāo)準(zhǔn)來(lái)看，C-HR在我這里更像是一臺(tái)“CROSS”兩廂車(chē)。無(wú)論是車(chē)型的設(shè)計(jì)還是關(guān)于車(chē)型劃分的硬指標(biāo)（離地間隙、接近角、離去角），C-HR其實(shí)更靠近一臺(tái)跨界轎車(chē)。這一點(diǎn)其實(shí)在動(dòng)態(tài)駕駛過(guò)程中，相對(duì)常規(guī)SUV車(chē)型更低的車(chē)身重心也有所佐證。當(dāng)然，有關(guān)動(dòng)態(tài)部分，我們放到后面再說(shuō)。

 

還是先從設(shè)計(jì)入手。新款C-HR在外觀和內(nèi)飾部分并沒(méi)有太多的變化，這套基于豐田TNGA架構(gòu)下的首款設(shè)計(jì)語(yǔ)言，盡管在當(dāng)年初代C-HR問(wèn)世時(shí)有些爭(zhēng)議，認(rèn)為這過(guò)于激進(jìn)，不夠豐田。但如今再看，C-HR的打樣徹底拉開(kāi)了豐田全新家族設(shè)計(jì)體系的大幕。尤其內(nèi)飾，其視覺(jué)感受和用料材質(zhì)甚至比后面陸續(xù)迭代新車(chē)更討好眼球。

 

值得一提的是，在靜態(tài)設(shè)定部分，前排的兩幅座椅得到了我們的一致好評(píng)。而后排的乘坐空間，客觀來(lái)說(shuō)比我想象中來(lái)得好。若做一個(gè)對(duì)比，C-HR后排的乘坐空間及座椅的舒適度極大好于前不久我們自購(gòu)的長(zhǎng)測(cè)車(chē)全新卡羅拉。基于此番短時(shí)間內(nèi)的“上車(chē)下車(chē)”比較，僅從實(shí)用空間出發(fā)，我也自問(wèn)，這樣的一臺(tái)小型SUV并不弱于標(biāo)準(zhǔn)緊湊型轎車(chē)。

 

當(dāng)然，后排側(cè)窗，這是一個(gè)老生常談的問(wèn)題。自C-HR推出以來(lái)，關(guān)于其后排側(cè)窗面積就一直存在槽點(diǎn)。而事實(shí)上在過(guò)去一周的試駕中，身邊同事也對(duì)此結(jié)下心結(jié)。我只能說(shuō)，對(duì)于豐田而言，或者對(duì)于日系廠家而言，這是少有的因?yàn)橐曈X(jué)整體性而犧牲掉功能實(shí)用性，這很大膽，也的確很不豐田。唯一能從中揣測(cè)一二的是，C-HR定位大概就是為了針對(duì)相對(duì)年輕的用戶群體，對(duì)于這樣的受眾，日常1~2人的乘員出行為常態(tài)，后排少有使用。既是如此，索性就來(lái)點(diǎn)特立獨(dú)行的東西。況且，后排的空間是OK的，只是乘員的視野打點(diǎn)折扣罷了。

 

回頭來(lái)說(shuō)這一次接到的這臺(tái)試駕車(chē)。2.0L旗艦版，除了基于TNGA架構(gòu)下，大量的高含金量標(biāo)配設(shè)定，其他一干舒適性及科技配置也都有所涉獵。不過(guò)，對(duì)于整臺(tái)車(chē)而言，2.0L的動(dòng)力單元在我這里占據(jù)了極高分量。

 

作為一臺(tái)小型SUV，或者說(shuō)在15萬(wàn)元級(jí)別這個(gè)目前較為主流的消費(fèi)分水嶺上，2.0L的動(dòng)力已是高規(guī)格。除了馬自達(dá)，似乎你很難在同級(jí)別、同價(jià)位中找到同類。豐田的這臺(tái)2.0L發(fā)動(dòng)機(jī)最大可輸出171馬力，最大扭矩為203?！っ祝m然橫比如今小排量渦輪的瞬時(shí)高爆發(fā)，有些欠缺，但自吸終歸有自吸的長(zhǎng)處。

 

舉最簡(jiǎn)單的例子，在環(huán)城的快速路上，油門(mén)只需要30%的開(kāi)度，車(chē)速便可輕松順暢的去到100km/h。如果繼續(xù)深踩將轉(zhuǎn)速拉至6000轉(zhuǎn)以上，發(fā)動(dòng)機(jī)依舊可以做持續(xù)的動(dòng)力輸出。而在整個(gè)發(fā)力過(guò)程中，也絕不會(huì)出現(xiàn)小排量渦輪機(jī)慣有的“野蠻”和后段乏力，全段的平順和動(dòng)力延續(xù)性，這是這臺(tái)2.0L自吸發(fā)動(dòng)機(jī)所能帶出的最大高級(jí)感。

 

至于變速箱部分，模擬10擋的CVT變速箱在節(jié)能和標(biāo)準(zhǔn)模式下存在感較低，但在運(yùn)動(dòng)模式下，能夠?qū)l(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速吊在一個(gè)相對(duì)較高的位置，動(dòng)力的跟腳性會(huì)有明顯提升。

 

就整個(gè)動(dòng)態(tài)環(huán)節(jié)而言，動(dòng)力單元的表現(xiàn)其實(shí)能夠很清晰的打出高分。但有關(guān)底盤(pán)和懸架，卻形成兩派意見(jiàn)。一方認(rèn)為，C-HR懸架偏軟，懸架的行程設(shè)定過(guò)長(zhǎng)且阻尼感較低；另一方則認(rèn)為，輕盈的懸架反而帶來(lái)了更舒適的駕乘感受。

 

在我看來(lái)，雙方觀點(diǎn)都對(duì)，只是代入的場(chǎng)景不同。如果以操控為主導(dǎo)，顯然C-HR的懸架是不夠從容的，無(wú)論是應(yīng)對(duì)一些起伏路面還是高速過(guò)彎，避震器和彈簧的動(dòng)作都較為明顯；但如果以舒適為主導(dǎo)，這樣的懸架設(shè)定也就不存在任何問(wèn)題了。顯然，在日常的城市行走中，一套顛倒懷疑人生的緊繃懸架并非理想選擇。

 

當(dāng)然，如果你實(shí)在覺(jué)得C-HR原廠的這套懸架不得你心，不妨換個(gè)思路。這是這一次去取車(chē)時(shí)在展廳看到的，換了絞牙，降了車(chē)身高度，還改了天蝎的尾喉，想想就覺(jué)得很刺激。

 

總結(jié)：或許到現(xiàn)在依舊有很多人會(huì)覺(jué)得，C-HR是一臺(tái)“非典型”的豐田車(chē)?？鋸埖脑O(shè)計(jì)、大膽的配色、高規(guī)格的動(dòng)力配置，這一切似乎都與一臺(tái)售價(jià)在15萬(wàn)區(qū)間的豐田車(chē)畫(huà)像所違背。但又恰巧是這些元素組合在一起，帶出了C-HR毫無(wú)違和的全新姿態(tài)。作為一臺(tái)主打年輕群體的小型SUV而言，產(chǎn)品定位可能就是需要一點(diǎn)“另類”，才會(huì)有出奇的效果。而正是基于這一點(diǎn)，豐田在C-HR立項(xiàng)之初，才會(huì)迎來(lái)打破固有傳統(tǒng)的契機(jī)。畢竟，要穩(wěn)健和保守，上面還有凱美瑞和漢蘭達(dá)坐鎮(zhèn)。既是“后生晚輩”，倒不如小野一下~